Λίγη ιστορία για το Ντουμπρόβνικ.

Παλαιότερη

Στο Ντουμπρόβνικ άνθισε το εμπόριο λόγω του λιμανιού του. Οι τοπικοί άρχοντες έφερναν από το εξωτερικό αρχιτέκτονες και μηχανικούς όχι γιατί οι ντόπιοι δεν ήταν ικανοί αλλά για να αποφύγουν φαινόμενα χρηματισμού.

Το αποτέλεσμα είναι το Ντουμπρόβνικ να μην έχει μια καθαρά αρχιτεκτονική ταυτότητα. Όποιος έχει ταξιδέψει σε Γαλλία και Ιταλία θα βρει πολλά κοινά στοιχεία τόσο στα κτίρια αλλά και στα αντικείμενα που θα βρει μέσα σε αυτά.
Οι κάτοικοί του ήταν ανέκαθεν Καθολικοί σε μια περιοχή όπου περιτριγυρίζονταν από Ορθόδοξους και Μουσουλμάνους. Έτσι ο εκάστοτε Πάπας είχε ένα μεγεθυντικό φακό πάνω από το Ντουμπρόβνικ.

Δεν θυμάμαι πως ακριβώς λέγανε το κτίριο αλλά θυμάμαι τι ήτανε. Βρίσκετε έξω από τα τείχη και είναι χώρος για καραντίνα. Με αυτόν τον τρόπο το Ντουμπρόβνικ γλύτωσε από την πανούκλα που θέρισε την Ευρώπη. Επίσης στο Ντουμπρόβνικ ιδρύθηκε το πρώτο ορφανοτροφείο στην Ευρώπη και το πρώτο φαρμακείο. Το τελευταίο λειτουργεί ακόμα αλλά το παλιό τμήμα του είναι μουσείο τώρα.

Σύγχρονη

Ο πόλεμος του 1991 μπορεί να μην άφησε ορατά σημάδια στην πόλη αλλά άφησε σίγουρα στους κατοίκους της. Από τον ξεναγό στην παλιά πόλη μέχρι τα βιβλία στα μαγαζιά με τα σουβενίρ θα ακούσεις ιστορίες για τον πόλεμο και θα νιώσεις την αντιπάθεια των Κροατών για τους Σέρβους.

Μικρή παρένθεση εδώ με δικές μου σκέψεις. Στον πόλεμο το πρώτο πράγμα που πεθαίνει είναι η αλήθεια. Σε αρκετά σημεία διάβασα αλλά και μου είπαν, ότι στην παλιά πόλη του Ντομπρόβνικ ο Σερβικός και Γιουγκοσλαβικός Στρατός έριξε 2.000 βόμβες και πυραύλους. Μου ήταν αδιανόητο να πιστέψω ότι άντεξε από τέτοιο βομβαρδισμό η πόλη ώσπου επισκέφτηκα τον λόφο SRD πάνω από την πόλη. Εκεί βρισκόταν το τελευταίο οχυρό των Κροατών στον πόλεμο το οποίο τώρα είναι μουσείο. Εκεί διαπίστωσα ότι ήταν πυρά όλμων μικρού διαμετρήματος και όχι βόμβες και πύραυλοι!!! Θα μου πείτε είναι μεγάλη η διαφορά? Ναι είναι όταν μιλάμε για τέτοιο όγκο βομβαρδισμού και για σπίτια με τόσο χοντρούς τοίχους. Είδα και βίντεο από τον βομβαρδισμό της πόλης τα οποία περισσότερο μπέρδεψαν παρά ξεκαθάρισαν τις σκέψεις μου.

Ας επανέλθουμε όμως στο 2009

Ξενοδοχειακές εγκαταστάσεις

Φανταστείτε να είχαν τις παραλίες μας

Παλιά και νέα πόλη με τα λιμάνια της.

Ντουμπρόβνικ φωτογραφικό αφιέρωμα νο.2

Αυτό είναι το κάστρο του Διοικητή του Ντουμπρόβνικ ο ποίος άλλαζε κάθε 3 μήνες. Τα τείχη από την πλευρά της πόλης είναι πολύ λεπτά (μερικά εκ.) για να μπορούν τα κανόνια να του αλλάξουν την άποψη σε περίπτωση που δεν θα ήθελε να παραχωρήσει τη θέση του.


Με αυτό το καραβάκι μπορείς να πας μίνι κρουαζιέρα στα κοντινά νησιά.


Να του την ανάψω?


Καφέ - μπαρ έξω από τα τείχη. Το βράδυ ήταν μαγευτικά.


Η είσοδος του λιμανιού


Κάτι παλιόβαρκες...

Ντουμπρόβνικ φωτογραφικό αφιέρωμα

Μέρα 3-7η: Ντουμπρόβνικ
Χαλάρωμα στο όμορφο Ντουμπρόβνικ. Μπανάκι στις γαλαζοπράσινες παραλίες, (τις ποιες? όλες βότσαλο) βόλτες στην παλιά πόλη, φαγητό και εκδρομούλες με τα καραβάκια. Η εποχή δεν είναι καλή γιατί παντού είναι γεμάτο τουρίστες. Η οργάνωση όμως δεν έχει καμιά σχέση με την Ελλάδα. Όλα θυμίζουν Ευρώπη. Οι δρόμοι, οι οδηγοί, η καθαριότητα, η εξυπηρέτηση. Κυκλοφορούν πολλά guzzi Ιταλών, Ισπανών και Γάλλων. Πιάνω κουβέντα με έναν Ισπανό με Stelvio. Έφυγε από την Ισπανία με καράβι μέχρι την Ιταλία. Την διέσχισε μέχρι το Μπάρι και από εκεί πέρασε απέναντι στο Ντουμπρόβνικ. Επιστροφή όλη οδικώς. Σπλιτ - Σλοβενία - Βόρεια Ιταλία - Ελβετία - Γαλλία. Τον ζηλεύω.
Οι τιμές είναι χαμηλότερες από την Ελλάδα. Με 20€ τρώνε 2 άτομα. Ξεσκιζόμαστε στο ψάρι και στα παγωτά. Η βενζίνη 1,08-1,10 τα βενζινάδικα είναι λίγα αλλά έχουν όλα σχεδόν την ίδια τιμή.

Φωτό από την παλιά πόλη.








Θέα από το κάστρο

Θεσσαλονίκη - Ντουμπρόβνικ πάρτ II

Μέρα 2η: Οχρίδα - Ντουμπρόβνικ 450 χλμ
Αναχώρηση νωρίς το πρωί, έχουμε δρόμο σήμερα και δύσκολο. Αρκετό κρύο, καλά τα τρυπητά κορντούρα η θερμοκρασία όμως είναι 20-22οC. Χαβαλές με το συνοριοφύλακα, μας δίνει ευχές και μπαίνουμε στην Αλβανία. Η υποδοχή στα σύνορα πολύ ευγενική, μάλιστα μου δείχνουν δρόμο από το πλάι για να μην περιμένω στην ουρά, κάτι που κάναν όλοι στα σύνορα. Κάνω λίγα ευρώ συνάλλαγμα και φεύγω. Ο δρόμος περνάει μέσα από ένα κατάξερο βουνό. Είναι σε καλή κατάσταση και όσο γίνετε πιο πεδινός ομορφαίνει η διαδρομή. Μου θυμίζει τα Μακεδονικά Τέμπη. Που είναι το χάλι που μου λέγανε? 2 ώρες μετά πλησιάζω στο Durres. Η κίνηση είναι τραγικά πολύ. Με το ζόρι κρατάω τα 60 χλμ/ώρα. Σε μερικά σημεία έχει έργα. ΧΑΟΣ και σκόνη. Απόλυτη αναρχία. Ιταλοί οδηγοί που ξεσαλώνουν, Αλβανοί που κάνουν ότι να'ναι και Κοσοβάροι μαφιόζοι με Hummer που είναι για πιστόλι. Η Αστυνομία είναι παντού, κάθε 4-5 χλμ έχει μπλόκο με ραντάρ πράγμα αστείο μιας και το όριο των 80 ή 90 είναι αδύνατον να το φτάσεις. Ευχάριστη έκπληξη είναι ότι η τροχαία στην Αλβανία έχει Moto Guzzi Quota & Norge!!! Φτάνουμε στο Durres όπου σταματάμε για ξεκούραση. Η μεγάλη αυτονομία της μοτοσυκλέτας σε αναγκάζει να σταματάς πριν το χρειαστεί αυτή. Έτσι ενώ μπορούσαμε να βγάλουμε την Αλβανία μονορούφι σταματάμε για έναν αναψυκτικό. Μέσα στην πόλη επικρατεί ψιλό αναρχία αλλά όχι χειρότερη από την κίνηση στην Αθήνα. Το κακό στην Αλβανία είναι ότι δεν μπορείς να σταματήσεις όπου θέλεις γιατί δεν υπάρχει χώρος ούτε να παρκάρεις πάνω στο δρόμο. Υπάρχουν μόνο βενζινάδικα - μοτέλ. Τα σημεία που μπορείς να σταματήσεις να δροσιστείς είναι ελάχιστα. Έτσι αναγκαστικά μπαίνεις στις πόλεις. Το GPS δεν έχει χάρτες πέρα από την εθνική οδό τους, ευτυχώς το Durres είναι μικρή πόλη. Αναχώρηση μετά από λίγο και η ζέστη είναι αρκετή. Η κίνηση όμως απίστευτη. Όπως και τα έργα. Φτάνουμε στο Skhoder στα βόρεια σύνορα. Χάνουμε την ξύλινη γέφυρα που πρέπει να διασχίσουμε και μπαίνουμε στην πόλη. Κάποιος με λίγα Αγγλικά μας εξηγεί. Κάνω αναστροφή και βλέπω έναν Ιταλό με Quota. Σταματάμε τα λέμε για λίγο και φεύγουμε. Βάζω βενζίνη (0,97€/λίτρο) και φτάνω στα σύνορα με το Μαυροβούνιο. Πολλά αυτοκίνητα αλλά εγώ τα περνάω άνετα από το πλάι και σε λίγο είμαι στο Μαυροβούνιο. Ο δρόμος μέσα σε δάσος, συνοριακό φυλάκιο δεν υπάρχει μόνο μια ταμπέλα που σου λέει ότι μπήκες στο Μαυροβούνιο. Διασχίζω ένα βουνό και νομίζω ότι είμαι στον Ταΰγετο. Η πρώτη απόπειρα Yugo να με πατήσει δεν είναι πετυχημένη. Φτάνω στα παράλια η κούραση έχει αρχίσει να με καταβάλει. Η κίνηση είναι φριχτή. Ατελείωτες ουρές αυτοκίνητα και στα 2 ρεύματα. Ο δρόμος πολύ στενός και σε λίγα σημεία μπορώ να περάσω. Η ταχύτητα παραμένει 50 χλμ/ώρα. Το μεσημέρι σταματάμε για φαγητό. Οι τιμές στο 1/2 της Ελλάδας. Απόγευμα φτάνουμε κατάκοποι στο Λέπεντανς. Κλείνουμε δωμάτιο για την επιστροφή, περνάμε απέναντι με το φέρυ και πλησιάζουμε στα σύνορα. 3 χλμ πριν από τα σύνορα βλέπουμε αυτοκίνητα σταματημένα. Μποτιλιάρισμα. Το αντίθετο ρεύμα όμως είναι άδειο. Αέεεραααα. Στα σύνορα 3 λωρίδες αυτοκίνητα σταματημένα περιμένουν για έλεγχο. Περνάω από ανάμεσα φτάνω στο φυλάκιο, πάω να βγάλω το διαβατήριο (ακόμα φοράω κράνος) "where are you from?" "greece" "go"!!!!! Τσάμπα έβγαλα το κράνος. 9:30 το βράδυ φτάνουμε στο Ντουμπρόβνικ. Μας πήρε 11 ώρες συνολικά.

Θεσσαλονίκη - Ντουμπρόβνικ πάρτ ουάν

Το καλοκαίρι του 2008 δεν υπήρχαν στο πρόγραμμα διακοπές. Τελικά κάποια γεγονότα λίγες μέρες πριν από την άδεια αναθεώρησαν την κατάσταση και βρέθηκα τέλη Ιουλίου να ψάχνω για προορισμό. Το ταξίδι με την μοτοσυκλέτα δεν ήταν αυτοσκοπός μιας και τα οικονομικά ήταν περιορισμένα, παρέα δεν υπήρχε και η διάθεση για ταλαιπωρία από τη σύζυγο περιορισμένη. Ψάχνοντας για κάπου οικονομικά διαπιστώσαμε ότι στην Ελλάδα οι διακοπές έχουν ξεφύγει από άποψη τιμής μιας και οι πλοιοκτήτες νομίζουν ότι θα αγοράσεις τη θέση. Έτσι στην ήρθε στην επιφάνεια το Dubrovnik που έπαιζε στο μυαλό μας εδώ και 2-3 χρόνια.

Μέσα σε 5-6 μέρες καταστρώθηκε η διαδρομή, η οποία άλλαξε πολλές φορές πχ στο αρχικό πλάνο ήταν και η Σερβία, αλλά δεν θέλαμε να κάνουμε τόσο πολλά χλμ. Την επόμενη φορά. Βρήκαμε δωμάτια μέσω νετ, έγινε σέρβις στη μοτοσυκλέτα και βουρ. Ενδεικτικό του πόσο τελευταία στιγμή γίνανε όλα είναι ότι την μέρα της αναχώρησης αγόρασα μποτάκια για τη γυναίκα μου.

Μέρα 1η: Θεσσαλονίκη - Οχρίδα 280χλμ
Χαλαρό ξεκίνημα μιας και έχουμε λίγα χλμ να κάνουμε και ακόμα ετοιμάζουμε πράγματα. Αναχώρηση το μεσημεράκι, ο καιρός συννεφιασμένος, μας ρίχνει και μια βροχούλα κοντά στην Κοζάνη. Τα χλμ στην Εγνατία φεύγουν εύκολα και σύντομα φτάνουμε στα πρώτα σύνορα. Είσοδος στα Σκόπια και συναντώ 2 Κροάτες μοτοσυκλετιστές. Τους ρωτάω για την διαδρομή και μου δίνουν πληροφορίες για τους δρόμους. Το απόγευμα φτάνουμε στην Οχρίδα. Όμορφη μικρή πόλη δίπλα στην λίμνη. Όλοι πολύ φιλικοί και εξυπηρετικοί. Οι τιμές στο 1/3 της Ελλάδας. Σίγουρα ένας προορισμός που θα ξαναπάμε σύντομα μιας και δεν προλάβαμε να δούμε και πολλά πράγματα.


Ο πεζόδρομος στη Οχρίδα, πολύς κόσμος, όπως και παντού όπου πήγαμε. Αύγουστος γαρ....

Γιατί Dakota;

Έπειτα από εκατομμύρια αιτήσεις που δέχθηκα τα τελευταία χρόνια για το φορουμειακό μου ψευδώνυμο (Dakota) ήρθε η ώρα να δώσω απαντήσεις, ειδικά στους κακεντρεχείς που θέλουν να το συνδυάσουν με τον τρόπο που οδηγώ.

Δυναμώνουμε ένταση στα ηχεία και πάμε.

Μηχανάκι Moto Guzzi 1200sport με μεταγορασμένη* εξάτμιση μάρκας Mistral κατασκευασμένη από ίνες άνθρακα.

Μεταγωγικό αεροσκάφος DC-3 γνωστό στην στρατιωτική εκδοχή του και σαν Dakota.

 

(στα Ελληνικά aftermarket)*

Ταξιάρχης

Κυριακάτικη πρωινή βόλτα στον Ταξιάρχη Χαλκιδικής.

Καλοτάξιδη Τάσο.

Σύντομη Ιστορία της Moto Guzzi

Ο Carlo Guzzi γεννήθηκε στο Μιλάνο το 1889 και φανέρωσε σύντομα την κλίση του στα μηχανολογικά και τις μοτοσικλέτες, με τα μυστήρια των κινητήρων εσωτερικής καύσης να του αποκαλύπτονται από μερακλήδες μηχανουργούς, γύρω από τη λίμνη Como. Ο Giorgio Parodi γεννήθηκε στη Γένοβα από πλούσια οικογένεια εφοπλιστών. Ο Giovanni Ravelli γεννήθηκε στη Brescia και σε μικρή ηλικία λόγω του πάθους του για τα δίτροχα πέρασε στους αγώνες. Ο Ravelli με τον Guzzi έγιναν φίλοι μέσω της αγάπης τους για την μηχανολογία. Ο Ravelli με τον Parodi συνδέθηκαν λόγω του ότι ήταν και οι δύο πιλότοι και αγαπούσαν τις μοτοσικλέτες. Ο Ravelli έγινε ο συνδετικός κρίκος των τριών. Οι δύο θα σχεδίαζαν και θα κατασκεύαζαν (Guzzi- Parodi), o τελευταίος θα οδηγούσε. Ο Parodi τους έπεισε πως θα μπορούσε να πείσει τον εφοπλιστή πατέρα του να τους χρηματοδοτήσει. Στο μεταξύ η οικογένεια του Guzzi είχε μετακομίσει στο Mandello del Lario, τόπος όπου εγκαταστάθηκε το εργοστάσιο της εταιρείας.

Τα σχέδια των τριών φίλων πραγματοποιήθηκαν εν μέρει. Μπορεί ο Parodi να έπεισε τον πατέρα του για οικονομική στήριξη των σχεδίων τους αλλά ο Ravelli σκοτώθηκε το 1918 σε αεροπορικό ατύχημα. Ο Emanuele Parodi βοήθησε τον γιό του και τον Carlo Guzzi, δίνοντάς τους 2000 λιρέτες να ξεκινήσουν παρουσιάζοντας σε μερικούς μήνες ένα πρωτότυπο τετράχρονο 500, 12hp, τελικής 100km/h, με αρκετές καινοτομίες. Ο ένας κύλινδρος ήταν οριζόντια τοποθετημένος και αερόψυκτος, με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και 4 βαλβίδες. Μπροστινό φρένο δεν είχε παρά μόνο πίσω, το οποίο έχοντας 4 σιαγώνες ενεργοποιείτο από πεντάλ αριστερά αλλά και από τη δεξιά μανέτα του τιμονιού. Ο πατέρας Parodi εντυπωσιάζεται από τις ικανότητες του C. Guzzi και αποφασίζει να τους βοηθήσει. Δεν τους προτρέπει να συνεχίσουν να ονομάζουν τις μοτοσικλέτες τους “GP” (Guzzi-Parodi…. έλεγε ότι έμοιαζε με τα αρχικά του γιού του Giorgio Parodi) και προτείνει να ονομάσουν την εταιρεία Moto Guzzi, έτσι ώστε σε περίπτωση αποτυχίας να μην συνδεθεί με το όνομά του.

Σήμα της εταιρείας, που ιδρύθηκε στις 15 Μαρτίου του 1921 αποφασίζεται –προς τιμή του φίλου τους Ravelli- να είναι ο αετός της Ιταλικής Πολεμικής Αεροπορίας. Το πρώτο μοντέλο πάνω στο ρεζερβουάρ του οποίου εμφανίζεται ο αετός είναι το Normale των 8hp και 80 km/h τελικής. Για να διαφημιστεί η μοτοσικλέτα, ο ίδιος ο Carlo Guzzi τρέχει τον Μάιο του 1921 στον αγώνα αντοχής στους δημόσιους δρόμους Μιλάνο-Νάπολι και τερματίζει 20ος, ενώ 4 μήνες αργότερα ο Gino Finzi κερδίζει με Moto Guzzi τον περίφημο αγώνα Targa Florio. Θα ακολουθήσουν 3.328 ακόμα διεθνείς πρωτιές. Από το 1921 μέχρι και το 1957 θα κατακτηθούν 14 παγκόσμιοι τίτλοι.

• Το 1923 εμφανίζεται το μοντέλο sport και πετυχαίνει εξαιρετικές διακρίσεις, ενώ το 1924 η Moto Guzzi κερδίζει την κορυφαία διάκριση της πρωταθλήτριας Ευρώπης με αναβάτη τον Guido Mentasi, πάνω σε μια βελτιωμένη C4V.

• Οι 730 μοτοσικλέτες που παράγονται εκείνη τη χρονιά γίνονται 1200 το 1925 και μέχρι το 1929 η παραγωγή φτάνει τις 2.500 μονάδες.

• Το 1928 παρουσιάζεται το πρώτο μοντέλο μεγάλου τουρισμού στην ιστορία της μοτοσικλέτας, η GT 500 πάνω στην οποία ο αδερφός του Carlo, Guiseppe Guzzi φτάνει μέχρι το Βόρειο Ακρωτήρι, το βορειότερο σημείο της Ευρώπης, που βρίσκεται η Νορβηγία και η μοτοσικλέτα παίρνει το όνομα Norge.

• H πίσω ανάρτηση παραλληλόγραμμων η οποία στην αρχή χλευάζεται από τους ανταγωνιστές, γίνεται αργότερα ευρέως αποδεκτή και την χρησιμοποιούν όλοι στο τέλος.

• Το 1934 εμφανίζεται η εξαιρετική δικύλινδρη 500 με περιεχόμενο γωνία του V στις 120 μοίρες και υγρόψυξη.

• Το 1935, στο σημαντικότερο αγώνα του Tourist Trophy στο Isle Of Man η Moto Guzzi γίνεται η πρώτη μη Βρετανική μοτοσικλέτα που κερδίζει τον αγώνα, ύστερα από 24 χρόνια. Αναβάτης ήταν ο Stanley Woods.

• To 1939 η Moto Guzzi παρουσιάζει το αξιόλογο Airone 250 και καταφέρνει να πουλήσει το αξιοθαύμαστο νούμερο των 30.000 κομματιών.

• Κατά τη διάρκεια του 2ου παγκοσμίου πολέμου η Moto Guzzi κατασκευάζει χιλιάδες μοτοσικλέτες για τις ανάγκες του ιταλικού στρατού, μιας και ήταν η αγαπημένη μάρκα του φασίστα Benito Mussolini.

• Το 1946 η Guzzi για να επιβιώσει κάνει το μέχρι πρότινος ανήκουστο. Παρουσιάζει ένα μικρό φθηνό 65cc μοτοποδήλατο. Για πρώτη φορά στην ιστορία της φίρμας εμφανίζεται δίχρονος κινητήρας. Το μοντέλο ονομάζεται Motoleggera 65, ενώ ο κόσμος το αποκαλεί Guzzino.

• Όσον αφορά τους μεγαλύτερους κυβισμούς το GTV 500 μετονομάζεται σε Falcone ένα πολύ ποθητό μοντέλο της εποχής που θα ανέβει ψηλά στο μοτοσικλετιστικό πάνθεον.

• Το 1950 γίνεται η πρώτη εταιρεία μοτοσικλετών στο κόσμο που έφτιαξε αεροσήραγγα στο εργοστάσιο του Mandello del Lario, στην προσπάθεια να δημιουργηθούν τα πρώτα αεροδυναμικά fering για μοτοσικλέτες.

• Μετά από 14 παγκόσμιους τίτλους στα 250cc και 350cc και 11 νίκες σε Tourist Trophy, μέσα σε 9 μόλις χρόνια, μη μπορώντας να εκμεταλλευτεί εμπορικά την επιτυχία στους αγώνες, αποχώρησε για να μην επιστρέψει ποτέ ξανά στα GP. Το ημερολόγιο έγραφε 26 Σεπτεμβρίου 1957 και από τότε σε ότι αφορά τους αγώνες ταχύτητας η Guzzi δεν άλλαξε ποτέ σελίδα.

• Το 1964 σε ηλικία 74 ετών πεθαίνει ο Carlo Guzzi.

• To 1972 η εταιρεία χτυπάει ξανά κορυφή με την παρουσίαση της καλλίγραμμης Café Racer V7 Sport.

• Από τα τέλη της δεκαετίας του 60 ο εγκάρσιος V2 με άξονα στη τελική μετάδοση γίνεται το έμβλημα και σήμα κατατεθέν της Guzzi.

• To 1975 η 850Τ3 με 850cc και το διάσημο γεφυρωμένο σύστημα φρένων Integrale αποτελεί «θησαυρό».

• Το 1976 παρουσιάζεται η LeMans όπου η V850 LeMans πρόκειται να γίνει η πιο γνωστή από τις σύγχρονες Moto Guzzi.

• To 1992 παρουσιάζεται η Daytona 1000 και το 1994 η Daytona 1100 Sport.

• Το 2000 η εταιρεία περνάει στον έλεγχο της Aprilia Spa και λίγο αργότερα γιορτάζει τα 80ά γενέθλιά της. Το γιορτινό μοντέλο είναι το V11 Sport Rosso Mandello.

• Παρουσιάζονται το V11 Café Sport και Ballabio, ενώ το Breva 750, το Griso 1100 και το αγωνιστικό MGS01 Corsa προστίθενται στη γκάμα.

• Τον Δεκέμβριο του 2004 μαζί με την Aprilia περνάνε στον όμιλο Piaggio.

• 2005 Breva 1100.

• 2006 Griso 850, Breva 850, Norge 1200, California Vintage.

• Tον Μάρτιο του 2006 η MGS-01, στους 2 αγώνες της κατηγορίας Formula 1 των Βattle of the Twins, επιβλήθηκε των Ducati, Honda, Harley αλλά και Buell.

• 2007 1200sport και Bellagio 940.

• 2008 Stelvio με τον νέο 4βάλβιδο κινητήρα και V7 classic

• 2011 Norge και Stelvio σε ριζικά ανανεωμένες εκδόσεις μαζί με επετειακό California και V7 racer.

• 2014 California 1400

 

Anima Guzzista

Σε ένα από τα καραβάκια που σε περνούσαν στις αντικριστές πλευρές της λίμνης πέτυχα ένα θηριώδη τύπο με ένα Guzzi μετατροπή σε sidecar κάτι αρκετά διαδεδομένο στην Ευρώπη. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου είναι ότι ανήκει στην κατηγορία Ratbike με το καλάθι να είναι αυτοκινητάκι από λούνα Παρκ βαμμένο και διακοσμημένο ανάλογα. Το μηχανάκι ήταν κάποτε California με μοτέρ από Leman 1000 και έχει αισίως 500.000 χλμ. Ο ιδιοκτήτης του είναι ο Claude Γάλλος ταβερνιάρης και με κέρασε ένα μπουκάλι λευκό κρασί δικής του παραγωγής. Τα τελευταία 20 χρόνια συμμετέχει ανελλιπώς στο elefantentreffen την πανευρωπαϊκή χειμερινή συνάντηση μοτοσυκλετών στη Γερμανία όπως και στην αντίστοιχη cow treffen ή αγελαδοσυνάντηση που γίνεται στη Γαλλία μια βδομάδα πριν τα Χριστούγεννα.