Bye bye, Baby bye bye...

 

Ήρθε η ώρα του αποχωρισμού για το αγαπημένο μου guzzi. Μαζί του έκανα σχεδόν 50.000 χλμ. στους δρόμους της Ελλάδας, Αλβανίας, Σκοπίων, Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Σερβίας, Μαυροβουνίου, Κροατίας, Ουγγαρίας, Αυστρίας, Γερμανίας, Ελβετίας και Ιταλίας. Μπορεί να έπεσα μακριά από τον στόχο μου των 100.000 χλμ αλλά πλέον οι εποχές αλλάξαν. Μετά από 16 μήνες ακινησίας πήρα την απόφαση που αναβάλω εδώ και καιρό και έβαλα την αγγελία στο car.

Έχουν περάσει αρκετές μοτοσυκλέτες από τα χέρια μου, λίγες με έχουν σημαδέψει όπως η Monica. Τα σχεδόν 9 χρόνια που την είχα δεν ήταν πάντα ρόδινα, τι Ιταλίδα ντίβα θα ήταν άλλωστε, στο τέλος όμως εκτός από κάνα 2 καμένες φλάντζες, μου έμενε εκείνο το γλυκό τρέμουλο στα χέρια όταν κατέβαινα μετά από μια "πλακωμένη" βόλτα.

Παραδόξως για γκούτσι (!!!) υπάρχει ενδιαφέρον και έχω δεχθεί προσφορές που θα πρέπει να αξιολογήσω για να αλλάξει χέρια η Monica. Τι θα πει ποια Monica;;; Είναι Ιταλίδα, μελαχρινή και με ζουμερές καμπύλες, πως θα τη φώναζα, Μαρίκα;

Δεν θα ξεχάσω ποτέ το βρυχηθμό από το φιλτροκούτι και το ουρλιαχτό της Mistral στις 6.000 σαλ . Ελπίζω ο νέος της ιδιοκτήτης να την απολαύσει μέχρι το τελευταίο ωστήριο.

The Stelvio way

 

Το Stelvio της Moto Guzzi είναι από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που με την πρώτη ματιά ή τρομάζεις ή την ερωτεύεσαι. Αν και γκουτσάκιας την πρώτη φορά που αντίκρισα το Stelvio τρόμαξα. Κάτι το ύψος κάτι το αλλήθωρο βλέμμα δεν μπορώ να πω ότι ενθουσιάστηκα. Ανάλογη ήταν η συνέχεια και μετά την πρώτη οδηγική επαφή το καλοκαίρι του 2008.

Μόλις είχε έρθει στην αντιπροσωπεία της piaggio (όχι δεν είναι λάθος η Piaggio είναι ο λόγος που υπάρχει ακόμα η Moto Guzzi και αυτή τα πουλάει στην Ελλάδα) και ήταν διαθέσιμο για test ride. Ακόμα ήμουν φρέσκος στη μάρκα, είχα το δικό μου guzzi για μόλις 1 χρόνο. Γρήγορα σκαρφάλωσα στη σέλα του (εντάξει δεν είναι τόσο ψηλό) και έφυγα για Πολύγυρο. Η πρώτη απογοήτευση δεν άργησε να έρθει. Ανοίγοντας το γκάζι περίμενα να φάω την ίδια σφαλιάρα όπως στο 2βάλβιδο 1200sport μου με έξτρα κερασάκι επιπλέον άλογα. Το Stelvio φοράει το νέο 4βάλβιδο 1200άρη μοτέρ που σημαίνει ότι χαμηλά έχει λιγότερη ροπή για να δώσει επιπλέον ιπποδύναμη ψηλά. Στα χαρτιά γιατί στην πράξη δεν είναι έτσι. Η αίσθηση που αποκόμισα τότε ήταν ότι χαμηλά έχει την ίδια ροπή με ένα καλό 600αρι 4κύλινδρο και ψηλά δεν κατάλαβα διαφορά στη δύναμη. Πως θα μπορούσα άλλωστε αφού ανεβάζει τις ίδιες στροφές με το 2βάλβιδο.

Από τότε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι και ακόμα περισσότερο λάδι μέσα και έξω από τον κινητήρα του Stelvio. Τα πρώτα μοντέλα βασανίστηκαν από πολλά προβλήματα στο κινητήρα και όχι μόνο. Έγιναν πάρα πολλές ανακλήσεις από τους εκκεντροφόρους μέχρι το κεντρικό σταντ. Προς τιμήν της η guzzi παραδέχτηκε ότι η 2η ανάκληση στους εκκεντροφόρους λύνει οριστικά το πρόβλημα. Αυτό θα πει ότι αν ψάχνετε για μεταχειρισμένο Stelvio κοιτάξτε από το 2011 και μετά ή την έκδοση NTX. Τα καινούργια μοντέλα εκτός από ομορφότερα και ικανότερα έχουν ξεπεράσει όλες τις παιδικές ασθένειες του παλιού.

Το μοντέλο της παρουσίασης είναι το ίδιο που οδήγησα το 2008 λίγο πριν το πάρει ο ιδιοκτήτης του. Από τότε έχει αλλάξει, εκκεντροφόρους, χαρτογράφηση, φλάντζα στροφάλου, δίσκους συμπλέκτη, μπότα πιρουνιού και μερικά ακόμα ψηλά. Τα περισσότερα από αυτά στην εγγύηση ή από ανακλήσεις. Προσφάτως και έχοντας 30.000 χλμ άλλαξε και τρόμπα συμπλέκτη. Δεν το λες και τέρας αξιοπιστίας!!!! Μετά από όλα αυτά ευτυχώς το Stelvio δουλεύει μια χαρά και έχει αλλάξει τελείως ο χαρακτήρας του κινητήρα του, γεμίζοντας ροπή χαμηλά θυσιάζοντας λίγα χιλιόμετρα τελικής.

Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ θα αναρωτιέστε αν με πληρώνει η Piaggio και έχω ακόμα γκούτσι. Προφανώς και όχι, όλα τα μηχανάκια που βλέπετε εδώ είναι φίλων. Για αυτό και μπορώ να κράζω ελεύθερα τα καλά ή τα άσχημα του κάθε μοντέλου. Το να αγοράσεις guzzi ισοδυναμεί με το να ψωνίζεις από μια μικρή μπουτίκ. Αν περιμένεις επειδή έδωσες 13-14.000€ ότι αυτό που πήρες δεν θα χαλάσει ποτέ τότε κάνεις λάθος. Αν σκέφτεσαι έτσι υπάρχει και το TDM, το Vstrom και άλλα τίμια και αξιόπιστα μηχανάκια. Θα μου πείτε και το κατά πολύ ακριβότερο GS χαλάει. Η αγορά ενός guzzi πρέπει να είναι συνειδητή γιατί με κοινή λογική δεν θα το έκανες ποτέ. Αγοράζοντας μια μοτοσυκλέτα από μια βιοτεχνία που κατασκευάζει 7-8.000 μηχανάκια το χρόνο, όσα πουλάει η Yamaha στην Ελλάδα σε 6 μήνες, τότε είναι φυσικό να παρουσιαστούν κάποια "θεματάκια". Υπάρχει ένας εμπειρικός κανόνας για τα guzzi που λέει περίμενε να κυκλοφορήσει για 2 χρόνια και μετά πάρε το επόμενο μοντέλο, διαφορετικά τα πρώτα 20.000 χλμ θα είναι δύσκολα!!!!. Από εκεί και πέρα μόλις το στρώσεις μπορεί να αντέξει άλλα 200.000 χλμ αλλάζοντας μόνο λάδια και καμιά φλάντζα των 3€. Θέλεις να υποστείς μια μικρή ταλαιπωρία για την διαφορετικότητα; Τότε προχώρα άφοβα. Αν όχι και δεν κατηγορώ αυτούς που το δεν κάνουν, τότε ψωνίζεις από Βαυαρία ή Ιαπωνία μεριά. Ευτυχώς η αγορά έχει επιλογές για όλους.

Γκρίνια τέλος γιατί μόλις καβαλήσεις ένα guzzi όλα αυτά χάνονται από το μυαλό σου. Αυτό δεν το λέω μόνο εγώ αλλά και οι περισσότεροι κάτοχοι. Προκαλώ τον οποιοδήποτε κάτοχο Varadero να οδηγήσει το Stelvio. Τα μηχανάκια ουσιαστικά ανήκουν στην ίδια κατηγορία. Το GS της BMW ξεφεύγει λόγο τιμής. Ξέρω πολλούς που το έκαναν και κάποιοι από αυτούς τόλμησαν την αλλαγή και δεν το μετάνιωσαν. Η τοποθέτηση και η λειτουργία του κινητήρα δεν αφήνουν περιθώρια και τα guzzi ξεχωρίζουν με κλειστά μάτια.

Το Stelvio πήρε το όνομά του από ένα ορεινό πέρασμα στις Ιταλικές Άλπεις που ενώνει την Ιταλία με την Ελβετία. Έναν από τους ομορφότερους δρόμους στην Ευρώπη. Επίσης είναι εγγονός του NTX που πίσω στην δεκαετία του 1970 ήταν το πρώτο on-off της guzzi (dual sport λεγόταν τότε). Συνεπώς η κληρονομιά είναι βαριά και αυτό ήταν κάτι που οι Ιταλοί το ξέραν καλά όπως επίσης και τον ανταγωνισμό τους λέγε με GS. Στην μάχη ρίξαν ότι είχαν και δεν είχαν. Νέο μοτέρ με 4 βαλβίδες, νέο πλαίσιο βασισμένο σε αυτό του grisso με ισχυρότερο υποπλαίσιο, άξονας και μετάδοση παρέμειναν ίδια με τα 2 βάλβιδα. Επίσης παρέμεινε το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι που φιλοξενεί τον άξονα με το σύστημα CARC που μειώνει τις αντιδράσεις στο άνοιξε κλείσε του γκαζιού. Μειώνει όχι εξαφανίζει!!!

Ο εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος και στάνταρ σε αντίθεση με τους Βαυαρούς. Έχουμε και λέμε: ακτινικές δαγκάνες Brembo (τα πρώτα μοντέλα δεν είχαν ABS) με δίσκους 320mm μπροστά, φυσικά μεταλλικά σωληνάκια, υδραυλικό συμπλέκτη, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενη σέλα, πλαστική ποδιά, trip computer με άπειρες επιλογές ακόμα και διαγνωστικό βλαβών, ανάποδο ρυθμιζόμενο πιρούνι marzocchi 50mm, πίσω αμορτισέρ sachs επίσης ρυθμιζόμενο, 6τάχυτο κιβώτιο, σχάρα και ντουλαπάκι στο ντεπόζιτο που όμως είναι μόλις 18 λίτρα. Κάπου βέβαια οι Ιταλοί το παράκαναν όπως με τις διαστάσεις των ελαστικών. Στα πρώτα μοντέλα ήταν ξεκάθαρος ο ασφάλτινος χαρακτήρας για αυτό και φορούσε 19" τροχό εμπρός και 17" πίσω με λάστιχο 180!!! Συνδυασμός που δίνει κορυφαίο κράτημα στην άσφαλτο αλλά θυσιάζει ευελιξία και κόστος ελαστικών. Λίγο μετά κυκλοφόρησε η έκδοση ΝΤΧ με 160 λάστιχο πίσω, αλλαγή η οποία προχώρησε και στα υπόλοιπα Stelvio. Έχοντας οδηγήσει και νεότερα stelvio σίγουρα το προτιμώ με το στενότερο πίσω λάστιχο. Όλα φοράνε ζάντες με ακτίνες. Τα μοντέλα NTX έχουν ψηλότερες αναρτήσεις, κάγκελα κινητήρα, προβολείς ομίχλης και ένα πολύ όμορφο πρασινό - λαδί χρώμα. Εξοπλισμός που μπορείς να βάλεις και στο απλό. Ένα από τα δυνατά σημεία του Stelvio είναι η εμμονή στη λεπτομέρεια στο design. Ανάγλυφα και σκαλιστά σήματα με τον αετό ακόμα και στα πιο τρελά σημεία. Σε αυτόν τον τομέα ο ανταγωνισμός από όλα τα σημεία του ορίζοντα χάνει.

Η ποιότητα κατασκευής είναι αρκετά καλή αλλά με ιδιαιτερότητες!!! Πέρα από τα προβλήματα που τυράννησαν τα πρώτα μοντέλα, η βαφή του ας πούμε παραμένει αψεγάδιαστη μετά από 6 χρόνια. Όχι σε όλα τα σημεία όμως, η πλαστική ποδιά του κινητήρα έχει ξεβάψει σε αντίθεση με την μεταλλική που φορούσαν οι εκδόσεις NTX και ήταν πολύ καλύτερη. Η μπαταρία του Stelvio αντέχει 6 χρόνια ακόμα με χρήση συναγερμού. Η σέλα δεν έχει χάσει καθόλου από την άνεσή της, οι αναρτήσεις λειτουργούν ακόμα σαν καινούριες παρά το μεγάλο βάρος. Τα πλαστικά του γυαλίζουν όμορφα και τίποτα δεν τρίζει ή κουνιέται πράγμα όχι και τόσο συνηθισμένο σε guzzi! Κάποια λαστιχάκια από εδώ και εκεί έχουν ξεραθεί αλλά σε γενικές γραμμές ο χρόνος δεν επηρεάζει το Stelvio.

 

Η ποιότητα κύλισης μετά από 30.000 χλμ είναι ακόμα κορυφαία. Άνεση σε κάθε είδους δρόμου που δεν μεταφράζεται σε κουνήματα και συμπεριφορά καρέκλας όταν σφίγγουν οι στροφές. Εδώ είναι ένα από τα δυνατά χαρτιά του Stelvio σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Οι Ιταλοί κατάφεραν να κρύψουν καλά τα 260+ κιλά του Stelvio και ταυτόχρονα πέτυχαν έναν πολύ καλό συνδυασμό άνεσης και κρατήματος. Παρά τα πολλά κιλά του το Stelvio σε κλειστές διαδρομές δεν φοβάται να τα βάλει με τα υπόλοιπα On-off. Δεν είναι φυσικά KTM και ενώ μπορεί να στρίψει υποδειγματικά για το μπόι του δεν θα το κάνει τόσο αέρινα όπως τα ΚΤΜ. Από την άλλη μεταφέρει στον αναβάτη περισσότερη πληροφορία από ένα GS αλλά θέλει περισσότερη ικανότητα από αυτό για να πάει γρήγορα. Σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό από την Ιαπωνία, λέγε με Varadero, TDM και Vstrom, είναι σαφώς καλύτερο αν και σε επιδόσεις υπολείπεται από τα 1000άρια. Οι επιδόσεις του δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο. Μπορεί να είναι 1200 αλλά αποδίδει γύρω στα 90 άλογα. Το κοντό κιβώτιο βοηθάει στις επιταχύνσεις και αν μάθετε τη λειτουργία του βαρύ συμπλέκτη μπορείτε να παίζετε με τα Varadero στα φανάρια. Η πλούσια ροπή κάνει την χρήση του άψογου κιβωτίου ελάχιστη. Σίγουρα δεν απευθύνεται στους ινδιάνους αλλά σε αυτούς που προτιμούν την οδήγηση με ροή.

Στο ταξίδι και στον ανοιχτό δρόμο είναι στο στοιχείο του. Με δυσκολία καίει πάνω από 6λ/100 χλμ, η θέση οδήγησης είναι σούπερ άνετη ακόμα και αν είστε πάνω από 1,80. Η μεταφορά συνεπιβάτη και αποσκευών είναι πανεύκολη. Η προστασία από τον αέρα είναι πάρα πολύ καλή ενώ η ψηλή ζελατίνα δεν δημιουργεί στροβιλισμούς. Στη σέλα χωράνε 3 αδύνατα άτομα ή 2 καλοαναθρεμμένα. Οι βαλίτσες κουμπώνουν εύκολα, η ουρά είναι αντιγραφή BMW και δεν το κρύβει. Στις φωτογραφίες θα δείτε βάσεις από βαλίτσες, αλλά αυτές είναι προσωπική επιλογή του ιδιοκτήτη. Αν τοποθετήσετε τις εργοστασιακές δεν χρειάζονται. Το τιμόνι είναι αρκετά φαρδύ πράγμα χρήσιμο για μια βαριά και ψηλή μοτοσυκλέτα. Το μόνο που σου κόβει την απόλαυση είναι το μικρό ντεπόζιτο που σε αναγκάζει μετά τα 250 χλμ να ψάχνεις για βενζινάδικο. Στο καινούργιο μοντέλο, από το 2012 και μετά, το ντεπόζιτο έγινε 32 λίτρα!!!! το μούτρο ομόρφυνε και αγρίεψε, η αεροδυναμική βελτιώθηκε, προστέθηκε traction και στο μοτέρ δεν χρειάζεται πλέον να αλλάζεις εκκεντροφόρους...

Τα φρένα αν και δείχνουν εντυπωσιακά δεν είναι τόσο δυνατά. Αυτό οφείλεται μάλλον στην παλιότερη αντλία της Brembo. Πάντα συγκρινόμενα με τα νεότερα μοντέλα του ανταγωνισμού γιατί αν τα συγκρίνεις με του Varadero είναι σαφώς καλύτερα ακόμα και αν δεν έχουν ABS. Αξιοπρεπώς συμπεριφέρεται και στο χώμα και κατάφερα να τα βγάλω πέρα σε βρεγμένο γρασίδι γλιστρώντας απαλά. Εδώ είχα σύμμαχο την λειτουργία του κινητήρα, που σου επιτρέπει να γλιστράς πολύ ελεγχόμενα. Τα λάστιχα που φορούσε το μοντέλο της παρουσίασης (Michelin pilot road 4) είναι καθαρά ασφάλτινα. Σε ένα σημείο που συνάντησα ανηφορική φουρκέτα σε χωματόδρομο με χαλίκι, την ανέβηκα άνετα, στην επιστροφή αν και με έλουσε κρύος ιδρώτας για να την κατέβω, το Stelvio δεν φάνηκε να επηρεάζεται στο παραμικρό.

Το Stelvio από την στιγμή που παρουσιάστηκε απευθυνόταν σε αυτούς που θέλουν να ξεχωρίζουν για τις επιλογές τους και όχι για το πορτοφόλι τους. Συμφωνώ ότι το μηχανάκι έκανε ότι μπορούσε για να τους κάνει να το μετανιώσουν. Όποιος όμως έμεινε πιστός πλέον απολαμβάνει μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα. Αν θέλεις να μπεις στην ιδιαίτερη οικογένεια της Moto Guzzi και σου αρέσουν τα άνετα ταξίδια το Stelvio είναι μια ιδανική μοτοσυκλέτα και ικανότατη τουρίστρια παντός δρόμου. Τα τελευταία μοντέλα είναι βελτιωμένα σε όλα τα σημεία που πονούσε το παλιό, είναι ομορφότερα, πιο αξιόπιστα, με τρελή αυτονομία και ελαφρώς φτηνότερα του ανταγωνισμού. Τα παλιότερα σαν μεταχειρισμένα είναι αρκετά φτηνά και οι ανακλήσεις είναι δωρεάν για όλη τη ζωή του μοντέλου. Γιατί να το αγοράσετε; Μα για να μην σας περνάν για δικηγόρο όταν γυρνάτε ξεκράνωτοι μέσα στην πόλη.

V11 Le Mans Rosso Corsa, L'ultimo Discendente

Το V11 Le Mans είναι το τελευταίο μέλος της σειράς που ξεκίνησε με το 850. Όταν μάλιστα μιλάμε για την έκδοση Rosso Corsa το ειδικό βάρος του ονόματος μεγαλώνει ακόμα παραπάνω λόγο της σπανιότητας του μοντέλου και όχι μόνο.

Περισσότερη ώρα πέρασα χαζεύοντας αυτό το μηχανάκι παρά οδηγώντας το. Η ισορροπία των όγκων του, το ρετρό φανάρι μέσα στο μικρό του φέρινγκ σε ταξιδεύουν σε άλλες εποχές. Με το μάτι μαγεμένο από το γυαλιστερό Rosso Corsa χρώμα να πέφτει πάνω στο χρυσό του Ohlins, ακολουθεί μερικές κόκκινες πινελιές στις κεφαλές και σβύνει σε γκρι και μαύρο στην ουρά με μια υπογράμμιση από τιτάνιο. Όχι δεν είναι πίνακας ζωγραφικής ούτε κάποιο πιάτο διάσημου σεφ αλλά ένα από τα ομορφότερα τέκνα του Mandello del Lario.

Από τότε που το 850 ξεκίνησε την σπορ σειρά της Guzzi έχουν περάσει πολλά χρόνια και το ίδιο το εργοστάσιο από πολλές τρικυμίες. Το V11 ήταν το τελευταίο μοντέλο που βγήκε από το Mandello όταν βρισκόταν κάτω από την κηδεμονία της Aprilia. Τα μετέπειτα μοντέλα βγήκαν κάτω από την ιδιοκτησία της Piaggio. Το αγωνιστικό DNA της Aprilia μπολιάστηκε με τον θρύλο των Le Mans και το τέκνο τους ονομάστηκε V11 Le Mans.

Με το που κάθεσαι πάνω στο V11 καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε ένα γνήσιο Guzzi. Τα κλιπόν δεν είναι υπερβολικά χαμηλά και η θέση οδήγησης είναι κλασσική Ιταλική απαιτώντας μακρυά χέρια και κοντά πόδια οπότε αν είσαι πάνω από 1.85 τα πόδια θα διπλώνουν αρκετά. Από την άλλη όμως θα φτάνουν να ανοίξουν με ευκολία το πλαϊνό σταντ που είναι αρκετά μακρυά! Είπαμε γνήσιο Guzzi.

Τα όργανα είναι κλασσικά και απλά έχοντας αυτά που χρειάζεσαι και όχι αυτά που νομίζεις ότι χρειάζεσαι. Μόλις βάλεις μπρος τον κινητήρα τα πάντα χάνονται μέσα στο μπουμπουνητό του εγκάρσιου V-2 με τα 1.100 κυβικά. Έξτρα δωράκι στο συγκεκριμένο μοντέλο τα ελεύθερα τελικά τιτανίου που μετατρέπουν με τον ήχο τους τη μοτοσυκλέτα σε αεροπλάνο του Β' παγκοσμίου σε κάθετη εφόρμηση.

Κάποια στιγμή καταφέρνεις να ξεκολλήσεις το μυαλό σου από τις άπειρες μικρές στιλιστικές λεπτομέρειες και να βάλεις πρώτη στο μαλακό κιβώτιο. Από τα πρώτα μέτρα καταλαβαίνεις πως θέλει αυτή η μοτοσυκλέτα να οδηγείτε. Εδώ δεν μπορείς να επιβληθείς εσύ αλλά πρέπει να την αφήσεις να σε πάρει από το χεράκι και να χορέψεις στο χορό της σαν γνήσια Ιταλική ντίβα που είναι. Οι ανοιχτές στροφές και οι καλοστρωμένοι δρόμοι βγάζουν τον καλύτερο εαυτό της. Με 3ψήφια νούμερα συμπεριφέρεται άψογα, οι αναρτήσεις δεν είναι τόσο σκληρές όσο νόμιζες στην αρχή. Αντίθετα το σφιχτό ορεινό στροφιλίκι δεν είναι το καλύτερο της. Ειδικά αν ο δρόμος είναι σπαρμένος με λακκούβες τότε τα Ohlins θα ταλαιπωρήσουν τη μέση αλλά και το πλαίσιο, το οποίο είναι μονής ραχοκοκαλιάς και δεν συγχωρεί τέτοιες συμπεριφορές.

Το V11 φέρει το μεγαλύτερο μειονέκτημα των σύγχρονων Guzzi και αυτό δεν είναι η έλλειψη δύναμης αλλά η περίσσια κιλών. Όσο το έχεις κατά νου και κυρίως σε ενδιαφέρει η sport touring οδήγηση τότε το V11 θα σε αποζημιώσει και με το παραπάνω. Διαφορετικά θέλει χέρια για να πλαγιάσει βαθιά μέσα στη στροφή και να μην φοβάσαι τα τυχόν κουνηματάκια που θα ξεφύγουν από το σταμπιλιζατέρ. Το μοτέρ είναι φτιαγμένο για να δουλεύει στις μεσαίες, εκεί δηλαδή που θα το ευχαριστιέσαι κάθε μέρα, έχοντας αρκετή δύναμη μέχρι το κόκκινο των 8.000 σαλ. Δύναμη που αποδίδουν βέβαια τα σύγχρονα 600, με τρόπο όμως που μόνο ένα μεγάλο 2κύλινδρο μπορεί να προσφέρει.

Το υπόλοιπο πακέτο είναι αξιοζήλευτο. Τα φρένα παρά τα κιλά είναι δυνατά και προοδευτικά τιμώντας το λογότυπο που φέρουν. Η ποιότητα βαφής είναι εκπληκτική ενώ στο φινίρισμα συγχωρείς κάποιες μικρο ατέλειες που έχει η μικρή παραγωγή. Όπως σε όλες τις μοτοσυκλέτες με εγκάρσιο στρόφαλο στο άνοιγμα του γκαζιού γέρνει προς τη μια πλευρά κάτι που όμως το αντιλαμβάνεσαι μόνο σταματημένος. Ο άξονας είναι πολύ καλός και μόνο σε άγρια κατεβάσματα θα αναπηδήσει αλλά αυτός δεν είναι τρόπος για να φέρεσαι σε μια κυρία αριστοκρατικής καταγωγής.

Τελικά πόσο σπορ είναι το Rosso Corsa; Αυτή ερώτηση με βασάνιζε για μέρες αφότου το οδήγησα. Η πρώτη απάντηση που μου ερχόταν στο μυαλό ήταν "λίγο". Έχοντας πάντα κατά νου τα Ducati, τα Aprilia, τα ΚΤΜ αλλά και τα υστερικά γιαπωνέζικα, δύσκολα θα μπορέσει να σταθεί δίπλα τους και να τα προσπεράσει εκτός και αν το λέει η καρδιά σου. Τότε όμως συνειδητοποίησα ότι αυτός είναι ένας συμβατικός τρόπος σκέψης και τα Guzzi δεν ήταν ποτέ συμβατικά μηχανάκια. Σκοπός του δεν είναι να φεύγουν πρώτα στο φανάρι, ούτε να σπάνε χρονόμετρα στις πίστες, αλλά να προκαλούν πρωτόγνωρα συναισθήματα στον αναβάτη τους. Σε αυτόν τον τομέα το Rosso Corsa παίρνει άριστα. Μπορεί από τότε που βγήκε το 850 να άλλαξε προσανατολισμό και να μην είναι πλέον ο φονέας γιγάντων που ήταν τότε, αλλά παραμένει ένα γνήσιο τέκνο του Mandello και απευθύνεται στους οπαδούς του και όχι στον καθένα.

Ίσως να φαίνεται στις φωτογραφίες αλλά αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα που προκαλεί περισσότερο σταματημένη πάρα εν κινήσει. Στο βενζινάδικο, στο φανάρι ακόμα και όταν σταμάτησα στην παραλία για 10 λεπτά να την φωτογραφίσω, κόσμος ερχόταν να ρωτήσει τι μηχανάκι είναι αυτό. Αντίστοιχο κεφαλογύρισμα μόνο με Panigalle 2πλάσιας και 3πλάσιας αξίας μπορείς να πετύχεις.

Το Rosso Corsa είναι η επετειακή έκδοση μιας μοτοσυκλέτας που ήταν ο τελευταίος απόγονος μιας σειράς σπορ μοτοσυκλετών ενός μικρού Ιταλικού εργοστασίου με αντιστρόφως ανάλογο βάρος ονόματος. Όπως σε όλες τις αριστοκρατικές οικογένειες η σύγκριση με τα ονόματα του παρελθόντος είναι αναπόφευκτη κάτι που ίσως το αδικεί μιας και οι εποχές αλλάζουν. Αυτό όμως δεν μειώνει την αξίας της, αντίθετα ανεβάζει το πρεστίζ της σαν σπάνιο και συλλεκτικό μοντέλο.

Μπορεί τα on-off, τα ρετρό και τα cruiser μοντέλα να φέρνουν χρήμα στα ταλαιπωρημένα ταμεία της Guzzi, μοντέλα όμως όπως τo Le Mans Rosso Corsa κάνουν τους φανατικούς οπαδούς να αναπολούν το παρελθόν και να ελπίζουν για το μέλλον έστω και αν αυτό θα είναι υδρόψυκτο.