Ο όρος κεραυνοβόλος πόλεμος (από το γερμανικό "Μπλίτσκριγκ") αναφέρεται σε πολεμική τακτική, την οποία επινόησε και εφάρμοσε ο Γερμανός στρατηγός Χάιντς Γκουντέριαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Επονομάστηκε έτσι επειδή περιλάμβανε αιφνιδιαστικές επιθέσεις, ταχύτατες προωθήσεις δυνάμεων στην εχθρική περιοχή με συντονισμένη ισχυρή υποστήριξη από αεροπορικές δυνάμεις, που κτυπούσαν και αιφνιδίαζαν τον εχθρό όπως ακριβώς θα έκανε ένας κεραυνός.
Κάπου εδώ θα έπρεπε να ανεβάσω μερικές φώτο και να κλείσω την παρουσίαση του K1200S αλλά καλύτερα να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το K1200S είναι η μοτοσυκλέτα που έβαλε τη BMW στην κατηγορία των Sport Touring απέναντι στα Sprint ST, Blackbird, VFR και ίσως το Hayabusa. Δεν την έβαλε απλώς αλλά επαναπροσδιόρισε τον όρο sport touring.
Την εποχή (2005) που παρουσιάστηκε το K1200S ο μεγαλύτερος του αντίπαλος ήταν το Blackbird, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους και όχι το Busa. Την BMW δεν την ενδιέφερε να φτιάξει έναν πύραυλο εδάφους - εδάφους αλλά ένα αρμονικό σύνολο όπως είχε η Honda. Το αποτέλεσμα την δικαιώνει ακόμα και σήμερα αφού το K1300S παραμένει σε παραγωγή με μικρές διαφορές από το αρχικό μοντέλο. Η μοτοσυκλέτα της παρουσίασης είναι μοντέλο 2008, έχει μικρές διαφορές από το αρχικό μοντέλο κυρίως σε θέματα αξιοπιστίας. Βελτιωμένη καμπάνα συμπλέκτη και διαφορικό. Τα νούμερα που λένε την μισή αλήθεια δίνουν για το BMW των 1157cc 167 ίππους, 13,2 κιλά ροπή!!! 248 κιλά πλήρες, 0-200 σε 8,4 sec και τελική 285 χλμ/ώρα.
Η υπόλοιπη αλήθεια είναι όταν το καβαλήσεις και κλείσεις το καπάκι του πύργου... τη ζελατίνα του κράνους θέλω να πω. Τότε αισθάνεσαι όπως ο Romel στην έρημο που κυνηγούσε τους Άγγλους με τα King Tiger. Ότι κινείτε εξολοθρεύετε με χαρακτηριστική άνεση και φυσικότητα. Το Telelever στην πλέον εξελιγμένη του μορφή αναλαμβάνει να ισοπεδώσει ότι περνάει κάτω από την μπροστινή ρόδα και το paralever πίσω με τη συνδρομή ενός εκπληκτικού άξονα, πατικώνει ότι ξεφύγει. Το αποτέλεσμα είναι μια αίσθηση ασφάλειας και στιβαρότητας που λίγα μηχανάκια μπορούν να προσφέρουν. Δεν έχει σημασία αν ο δρόμος είναι σε κακή κατάσταση, αν το στροφιλίκι είναι κλειστό, αν κυνηγάς λυσσασμένα triple ή είσαι 2κάβαλος στην εθνική. Πολύ δύσκολα κάποιος θα σου ξεφύγει και αυτός θα πρέπει να οδηγάει superspor και να είναι χεράς.
Είναι πολλοί που κατακρίνουν το Telelever της BMW για έλλειψη αίσθησης. Άδικο δεν έχουν, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όλοι οι οδηγοί δεν είναι ίδιοι. Αν προέρχεσαι από R1, CBR, 1098 κτλ σίγουρα δεν θα ενθουσιαστείς. Όλοι οι υπόλοιποι νομίζω θα εκτιμήσουν την αίσθηση ασφάλειας που σου προσφέρει.
Από το μυαλό μου πέρασε και η σκέψη ότι το μηχανάκι αυτό σε κάνει "τσάμπα μάγκα". Συμφωνώ ότι ένας μέσος οδηγός μπορεί εύκολα να κινηθεί με ταχύτητες διαστημοπλοίου ακόμα και σε δύσκολους δρόμους. Γρήγορα όμως θα πρέπει να εξοικειωθεί με αυτές τις ταχύτητες και τον ρυθμό που ανεβάζει χιλιόμετρα η μοτοσυκλέτα. Εξοικείωση χρειάζεται και ο ρυθμός που κατεβάζει χιλιόμετρα το μεγάλο κάπα γιατί κινδυνεύετε να χάσετε τον συνεπιβάτη πάνω από το κεφάλι σας ή να σταματήσει το μηχανάκι και ο αναβάτης να συνεχίσει. Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φρενάρει, σταματάει την περιστροφή της γης. Πριν οδηγήσω το κάπα πίστευα ότι τα ΧΧ έχουν τα δυνατότερα φρένα, μετά το K1200S αναθεώρησα. 4πίστονες δαγκάνες μπροστά σε 320άρηδες δίσκους με ABS και συνδυασμένη λειτουργία με το πίσω. Θέλεις να φρενάρεις χωρίς να σου βγουν τα μάτια; Πατάς μόνο το πίσω, αυτό δίνει πίεση μπροστά και σταματάς ήσυχα και απλά. Θέλεις να ξηλώσεις την άσφαλτο από τα 280 χλμ/ώρα; Τσαρουχώνεις το μπροστινό και το μηχανάκι πακτώνετε στην άσφαλτο λες και έχεις ρίξει άγκυρα. Υπολείπεται λίγο σε αίσθηση, είπαμε δεν είναι για πίστες, αλλά θα σε σταματήσει παντού και πάντα σε dt. Ψάχνοντας στο internet βρήκα σχόλια κατόχων Hayabusa που οδήγησαν το kapa. Κοπιάρω τον άγνωστο κάτοχο busa "τα μισά φρένα από το BMW να είχε το Busa πάλι θα ήταν φρενάρες".
Μια και είπαμε Busa από γκάζια τι λέει; Χαμηλά το BMW είναι δυνατότερο, ψηλά το Suzuki γαζώνει. Εγώ που προέρχομαι από 2κύλινδρο αντίστοιχων κυβικών χαμηλά που φάνηκε λίγο άδειο!!! αν και στροφάρει για πλάκα. Ψηλά δεν υπάρχει αύριο. Αν ξεχαστείς στο φανάρι το traction θα σου ρίξει φάπα με κάπως άκομψο τρόπο, ίσως βέβαια να έφταιγε και το αρκετά λιωμένο πίσω λάστιχο της μοτοσυκλέτας. Μετά τις 4.000 σαλ το γκάζι δίνει βροντερό παρών, στις 6.000 σαλ έχεις ξεφτιλίσει όλα τα όρια ταχύτητας, στις 8.000 σαλ γίνεται πόλεμος και νομίζεις ότι είσαι στα gp. Η μέγιστη ιπποδύναμη έρχεται στις 10.250 και από εκεί και πάνω ζητείται ήρωας που λέει και η Bonni Tyler. Οι κραδασμοί λάμπουν δια τις απουσίας τους και μόνο στο κλείσιμο του γκαζιού θα αισθανθείς ένα ανεπαίσθητο γαργαλητό στις μεσαίες στροφές αλλά τότε θα σε φωνάζουν Καρυοθραύστη. Ο ήχος από την Remus είναι ερεθιστικός αν και κάπως πέραν του δέοντος δυνατός.
Η μοτοσυκλέτα μαζεύει χιλιόμετρα για πλάκα. Στην εθνική προσπερνάς τα πάντα (εντάξει όχι τα Busa) με χαρακτηριστική ευκολία. Ανοίγοντας το γκάζι 2κάβαλος με 5η χωρίς να την πάω στο κόκκινο και μετά την 6η είδα 250 χλμ/ώρα πριν επέμβει ο κόφτης του συνεπιβάτη. Μέχρι εκεί το μηχανάκι επιτάχυνε με μιαν ανάσα και δεν έδειξε σημάδια μείωσης του ρυθμού. Η σταθερότητα και η άνεση θυμίζουν intercity χωρίς να θυσιάζεται η ευελιξία. Μεγάλο ρόλο εδώ παίζουν οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις ESA II. Πραγματικά τοποθετούν το BMW σε άλλο επίπεδο. Ρυθμίζεις με ένα κουμπάκι αν θα είσαι μονός, διπλός ή φορτωμένος. Μετά επιλέγεις ένα από τα 3 προγράμματα Sport, Normal ή Comfort. Συνολικά δηλαδή έχεις 9 ρυθμίσεις. Στην πράξη επιλέγεις το βάρος του φορτίου που έχει η μοτοσυκλέτα και μετά δουλεύεις μεταξύ normal και sport. Στο επαρχιακό δίκτυο το sport κοπανάει στις έντονες λακκούβες εκεί που το comfort μεταμορφώνει το μηχανάκι σε μαγικό χαλί. Μόλις όμως βγεις στην εθνική και τις ανοιχτές καμπές των 200+ εμφανίζονται κάποιες ταλαντώσεις. Βάζεις το sport και βιδώνεσαι στην άσφαλτο.
Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή ακόμα και για 2 καλοταϊσμένους αναβάτες. Η θέση οδήγησης είναι καλύτερη ακόμα και από του XX, για το Busa δεν το συζητάμε αυτό είναι φτιαγμένο για Ιάπωνες. Στην ουσία ο αέρας σε χτυπάει μόνο στο κράνος και στις άκρες των ώμων. Ακόμα και οι μπότες είναι καλυμμένες από το φέρινγκ. Η σέλα είναι υποδειγματική και όταν φτάσετε στον προορισμό σας οι υπόλοιποι της παρέας μπορεί να γκρινιάζουν ότι πιάστηκαν, κρύωσαν, πόνεσαν και εσείς ότι κάθε 10 λεπτά είχε διόδια.
Μειονεκτήματα δεν έχει αυτό το μηχανάκι; Έχει μερικά και κυρίως "γερμανικού" τύπου. 3 κουμπιά βρε αθεόφοβοι για 2 φλας; Δηλαδή αν έσβηναν από το ίδιο κουμπί που τα ανάβεις θα πείραζε; Επίσης δίνεις έναν σκασμό λεφτά για το έξτρα trip computer και το κουμπί που αλλάζεις τις ενδείξεις ενώ είναι πάνω στο γκριπ πρέπει να το αφήσεις για να το φτάσεις. Και το κουμπί που αλλάζει τον ολικό χιλιομετρητή σε μερικό είναι πάνω στα όργανα. Το trip computer παρεμπιπτόντως έχει την Άρτα και τα Γιάννενα πάνω. Τα όργανα επίσης. Είμαι σίγουρος ότι στην BMW μαζεύονται σε meeting και συζητάνε πως μπορούνε να κάνουνε τα μηχανάκια τους πιο περίεργα με μικρές σπαστικές λεπτομέρειες.
Μετά είναι η αυτονομία. Η αλήθεια είναι ότι με ταχύτητες 130-140 χλμ/ώρα και πάνω καίει 6,5 λ/100 και αυτό είναι κατόρθωμα! Το ντεπόζιτο όμως των 19 λίτρων είναι μικρό οπότε το όριο είναι 290-300 χλμ. Στην πράξη στα 250 χλμ ψάχνεις για βενζινάδικο. Δεν είναι τόσο τραγικό όσο ακούγεται αλλά τα 250 χλμ τα καλύπτεις για πλάκα με αυτόν τον χιλιομετροφάγο. Το μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα είναι η δυνατότητα φόρτωσης με τριπλέτα, εφόσον μιλάμε για 2κάβαλα ταξίδια αρκετών ημερών. Η BMW δίνει 2 μικρά πλαστικά βαλιτσάκια και μια σχαρίτσα. Βέβαια ψάχνοντας στο net βρήκα aftermarket λύσεις. Αν ταξιδεύεις σόλο ή δεν σε ενδιαφέρει το βαρύ φόρτωμα τότε κανένα πρόβλημα.
Πολλά ακούγονται και για το κόστος συντήρησης. Ένσταση κύριε πρόεδρε, εδώ μιλάμε για 167 άλογα και 1200 κυβικά, τι θέλετε κόστος συντήρησης XT 600; Τουλάχιστον υπάρχει και ο άξονας που μειώνει τα αναλώσιμα. Τα πρώτα μοντέλα είχαν ένα θέμα με την καμπάνα του συμπλέκτη που η BMW βελτίωσε στα μοντέλα κατασκευής από τον 9/2006 και μετά. Επίσης το 2005-06 παρουσιάστηκαν προβλήματα στο διαφορικό σε πολλά GS αλλά και Κ. Η BMW το αναγνώρισε και όσους δεν κάλυψε η εγγύηση ακόμα και σήμερα η επισκευή γίνεται με σημαντική έκπτωση. Με λίγα λόγια από το 2007 και μετά δεν έχει ακουστεί ούτε κιχ, τουλάχιστον για τα K1200S.
Το σημαντικότερο προσόν και ταυτόχρονα η μεγάλη διαφορά από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας είναι ότι πραγματικά είναι και sport και touring χωρίς να ρίχνει περισσότερο βάρος στον ένα τομέα και να θυσιάζει τον άλλο. Όσο απολαυστικό είναι στην εθνική οδό άλλο τόσο είναι και σε επαρχιακό ορεινό δίκτυο. Όσο εύκολα μπορείς να πεταχτείς από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη άλλο τόσο εύκολο είναι να ανέβεις στα βουνά της Χαλκιδικής με το μέτριο ως κακό οδικό δίκτυο και να ευχαριστηθείς στροφιλίκι. Αλλάζει εύκολα κατεύθυνση με λίγο πίεση στην αρχή. Μετά ξαπλώνει μόνη της. Βέβαια σε αυτό ίσως να φταίνε τα Metzeler, ένα λάστιχο με τριγωνική κορώνα θα βελτίωνε αυτόν τον τομέα.
Καινούργια κόστιζε με όλα τα έξτρα 18.000€ τιμή αρκετά πάνω από τον ανταγωνισμό αλλά κακά τα ψέματα 1ον τα άξιζε και 2ον ήταν (και είναι ακόμα) αρκετά πάνω από τον ανταγωνισμό. Σήμερα η μοτοσυκλέτα της παρουσίασης πωλείτε στο 1/3 της αρχικής της τιμής και η κατάστασή της είναι όπως το 2008 που κατασκευάστηκε. Συνεπώς δικαιολογίες δεν υπάρχουν.
Υ.Σ. Δεν πρόλαβα να βγάλω περισσότερες φώτο γιατί δεν χόρταινα να οδηγώ.
Κάπου εδώ θα έπρεπε να ανεβάσω μερικές φώτο και να κλείσω την παρουσίαση του K1200S αλλά καλύτερα να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το K1200S είναι η μοτοσυκλέτα που έβαλε τη BMW στην κατηγορία των Sport Touring απέναντι στα Sprint ST, Blackbird, VFR και ίσως το Hayabusa. Δεν την έβαλε απλώς αλλά επαναπροσδιόρισε τον όρο sport touring.
Την εποχή (2005) που παρουσιάστηκε το K1200S ο μεγαλύτερος του αντίπαλος ήταν το Blackbird, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους και όχι το Busa. Την BMW δεν την ενδιέφερε να φτιάξει έναν πύραυλο εδάφους - εδάφους αλλά ένα αρμονικό σύνολο όπως είχε η Honda. Το αποτέλεσμα την δικαιώνει ακόμα και σήμερα αφού το K1300S παραμένει σε παραγωγή με μικρές διαφορές από το αρχικό μοντέλο. Η μοτοσυκλέτα της παρουσίασης είναι μοντέλο 2008, έχει μικρές διαφορές από το αρχικό μοντέλο κυρίως σε θέματα αξιοπιστίας. Βελτιωμένη καμπάνα συμπλέκτη και διαφορικό. Τα νούμερα που λένε την μισή αλήθεια δίνουν για το BMW των 1157cc 167 ίππους, 13,2 κιλά ροπή!!! 248 κιλά πλήρες, 0-200 σε 8,4 sec και τελική 285 χλμ/ώρα.
Η υπόλοιπη αλήθεια είναι όταν το καβαλήσεις και κλείσεις το καπάκι του πύργου... τη ζελατίνα του κράνους θέλω να πω. Τότε αισθάνεσαι όπως ο Romel στην έρημο που κυνηγούσε τους Άγγλους με τα King Tiger. Ότι κινείτε εξολοθρεύετε με χαρακτηριστική άνεση και φυσικότητα. Το Telelever στην πλέον εξελιγμένη του μορφή αναλαμβάνει να ισοπεδώσει ότι περνάει κάτω από την μπροστινή ρόδα και το paralever πίσω με τη συνδρομή ενός εκπληκτικού άξονα, πατικώνει ότι ξεφύγει. Το αποτέλεσμα είναι μια αίσθηση ασφάλειας και στιβαρότητας που λίγα μηχανάκια μπορούν να προσφέρουν. Δεν έχει σημασία αν ο δρόμος είναι σε κακή κατάσταση, αν το στροφιλίκι είναι κλειστό, αν κυνηγάς λυσσασμένα triple ή είσαι 2κάβαλος στην εθνική. Πολύ δύσκολα κάποιος θα σου ξεφύγει και αυτός θα πρέπει να οδηγάει superspor και να είναι χεράς.
Είναι πολλοί που κατακρίνουν το Telelever της BMW για έλλειψη αίσθησης. Άδικο δεν έχουν, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όλοι οι οδηγοί δεν είναι ίδιοι. Αν προέρχεσαι από R1, CBR, 1098 κτλ σίγουρα δεν θα ενθουσιαστείς. Όλοι οι υπόλοιποι νομίζω θα εκτιμήσουν την αίσθηση ασφάλειας που σου προσφέρει.
Από το μυαλό μου πέρασε και η σκέψη ότι το μηχανάκι αυτό σε κάνει "τσάμπα μάγκα". Συμφωνώ ότι ένας μέσος οδηγός μπορεί εύκολα να κινηθεί με ταχύτητες διαστημοπλοίου ακόμα και σε δύσκολους δρόμους. Γρήγορα όμως θα πρέπει να εξοικειωθεί με αυτές τις ταχύτητες και τον ρυθμό που ανεβάζει χιλιόμετρα η μοτοσυκλέτα. Εξοικείωση χρειάζεται και ο ρυθμός που κατεβάζει χιλιόμετρα το μεγάλο κάπα γιατί κινδυνεύετε να χάσετε τον συνεπιβάτη πάνω από το κεφάλι σας ή να σταματήσει το μηχανάκι και ο αναβάτης να συνεχίσει. Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φρενάρει, σταματάει την περιστροφή της γης. Πριν οδηγήσω το κάπα πίστευα ότι τα ΧΧ έχουν τα δυνατότερα φρένα, μετά το K1200S αναθεώρησα. 4πίστονες δαγκάνες μπροστά σε 320άρηδες δίσκους με ABS και συνδυασμένη λειτουργία με το πίσω. Θέλεις να φρενάρεις χωρίς να σου βγουν τα μάτια; Πατάς μόνο το πίσω, αυτό δίνει πίεση μπροστά και σταματάς ήσυχα και απλά. Θέλεις να ξηλώσεις την άσφαλτο από τα 280 χλμ/ώρα; Τσαρουχώνεις το μπροστινό και το μηχανάκι πακτώνετε στην άσφαλτο λες και έχεις ρίξει άγκυρα. Υπολείπεται λίγο σε αίσθηση, είπαμε δεν είναι για πίστες, αλλά θα σε σταματήσει παντού και πάντα σε dt. Ψάχνοντας στο internet βρήκα σχόλια κατόχων Hayabusa που οδήγησαν το kapa. Κοπιάρω τον άγνωστο κάτοχο busa "τα μισά φρένα από το BMW να είχε το Busa πάλι θα ήταν φρενάρες".
Μια και είπαμε Busa από γκάζια τι λέει; Χαμηλά το BMW είναι δυνατότερο, ψηλά το Suzuki γαζώνει. Εγώ που προέρχομαι από 2κύλινδρο αντίστοιχων κυβικών χαμηλά που φάνηκε λίγο άδειο!!! αν και στροφάρει για πλάκα. Ψηλά δεν υπάρχει αύριο. Αν ξεχαστείς στο φανάρι το traction θα σου ρίξει φάπα με κάπως άκομψο τρόπο, ίσως βέβαια να έφταιγε και το αρκετά λιωμένο πίσω λάστιχο της μοτοσυκλέτας. Μετά τις 4.000 σαλ το γκάζι δίνει βροντερό παρών, στις 6.000 σαλ έχεις ξεφτιλίσει όλα τα όρια ταχύτητας, στις 8.000 σαλ γίνεται πόλεμος και νομίζεις ότι είσαι στα gp. Η μέγιστη ιπποδύναμη έρχεται στις 10.250 και από εκεί και πάνω ζητείται ήρωας που λέει και η Bonni Tyler. Οι κραδασμοί λάμπουν δια τις απουσίας τους και μόνο στο κλείσιμο του γκαζιού θα αισθανθείς ένα ανεπαίσθητο γαργαλητό στις μεσαίες στροφές αλλά τότε θα σε φωνάζουν Καρυοθραύστη. Ο ήχος από την Remus είναι ερεθιστικός αν και κάπως πέραν του δέοντος δυνατός.
Η μοτοσυκλέτα μαζεύει χιλιόμετρα για πλάκα. Στην εθνική προσπερνάς τα πάντα (εντάξει όχι τα Busa) με χαρακτηριστική ευκολία. Ανοίγοντας το γκάζι 2κάβαλος με 5η χωρίς να την πάω στο κόκκινο και μετά την 6η είδα 250 χλμ/ώρα πριν επέμβει ο κόφτης του συνεπιβάτη. Μέχρι εκεί το μηχανάκι επιτάχυνε με μιαν ανάσα και δεν έδειξε σημάδια μείωσης του ρυθμού. Η σταθερότητα και η άνεση θυμίζουν intercity χωρίς να θυσιάζεται η ευελιξία. Μεγάλο ρόλο εδώ παίζουν οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις ESA II. Πραγματικά τοποθετούν το BMW σε άλλο επίπεδο. Ρυθμίζεις με ένα κουμπάκι αν θα είσαι μονός, διπλός ή φορτωμένος. Μετά επιλέγεις ένα από τα 3 προγράμματα Sport, Normal ή Comfort. Συνολικά δηλαδή έχεις 9 ρυθμίσεις. Στην πράξη επιλέγεις το βάρος του φορτίου που έχει η μοτοσυκλέτα και μετά δουλεύεις μεταξύ normal και sport. Στο επαρχιακό δίκτυο το sport κοπανάει στις έντονες λακκούβες εκεί που το comfort μεταμορφώνει το μηχανάκι σε μαγικό χαλί. Μόλις όμως βγεις στην εθνική και τις ανοιχτές καμπές των 200+ εμφανίζονται κάποιες ταλαντώσεις. Βάζεις το sport και βιδώνεσαι στην άσφαλτο.
Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή ακόμα και για 2 καλοταϊσμένους αναβάτες. Η θέση οδήγησης είναι καλύτερη ακόμα και από του XX, για το Busa δεν το συζητάμε αυτό είναι φτιαγμένο για Ιάπωνες. Στην ουσία ο αέρας σε χτυπάει μόνο στο κράνος και στις άκρες των ώμων. Ακόμα και οι μπότες είναι καλυμμένες από το φέρινγκ. Η σέλα είναι υποδειγματική και όταν φτάσετε στον προορισμό σας οι υπόλοιποι της παρέας μπορεί να γκρινιάζουν ότι πιάστηκαν, κρύωσαν, πόνεσαν και εσείς ότι κάθε 10 λεπτά είχε διόδια.
Μειονεκτήματα δεν έχει αυτό το μηχανάκι; Έχει μερικά και κυρίως "γερμανικού" τύπου. 3 κουμπιά βρε αθεόφοβοι για 2 φλας; Δηλαδή αν έσβηναν από το ίδιο κουμπί που τα ανάβεις θα πείραζε; Επίσης δίνεις έναν σκασμό λεφτά για το έξτρα trip computer και το κουμπί που αλλάζεις τις ενδείξεις ενώ είναι πάνω στο γκριπ πρέπει να το αφήσεις για να το φτάσεις. Και το κουμπί που αλλάζει τον ολικό χιλιομετρητή σε μερικό είναι πάνω στα όργανα. Το trip computer παρεμπιπτόντως έχει την Άρτα και τα Γιάννενα πάνω. Τα όργανα επίσης. Είμαι σίγουρος ότι στην BMW μαζεύονται σε meeting και συζητάνε πως μπορούνε να κάνουνε τα μηχανάκια τους πιο περίεργα με μικρές σπαστικές λεπτομέρειες.
Μετά είναι η αυτονομία. Η αλήθεια είναι ότι με ταχύτητες 130-140 χλμ/ώρα και πάνω καίει 6,5 λ/100 και αυτό είναι κατόρθωμα! Το ντεπόζιτο όμως των 19 λίτρων είναι μικρό οπότε το όριο είναι 290-300 χλμ. Στην πράξη στα 250 χλμ ψάχνεις για βενζινάδικο. Δεν είναι τόσο τραγικό όσο ακούγεται αλλά τα 250 χλμ τα καλύπτεις για πλάκα με αυτόν τον χιλιομετροφάγο. Το μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα είναι η δυνατότητα φόρτωσης με τριπλέτα, εφόσον μιλάμε για 2κάβαλα ταξίδια αρκετών ημερών. Η BMW δίνει 2 μικρά πλαστικά βαλιτσάκια και μια σχαρίτσα. Βέβαια ψάχνοντας στο net βρήκα aftermarket λύσεις. Αν ταξιδεύεις σόλο ή δεν σε ενδιαφέρει το βαρύ φόρτωμα τότε κανένα πρόβλημα.
Πολλά ακούγονται και για το κόστος συντήρησης. Ένσταση κύριε πρόεδρε, εδώ μιλάμε για 167 άλογα και 1200 κυβικά, τι θέλετε κόστος συντήρησης XT 600; Τουλάχιστον υπάρχει και ο άξονας που μειώνει τα αναλώσιμα. Τα πρώτα μοντέλα είχαν ένα θέμα με την καμπάνα του συμπλέκτη που η BMW βελτίωσε στα μοντέλα κατασκευής από τον 9/2006 και μετά. Επίσης το 2005-06 παρουσιάστηκαν προβλήματα στο διαφορικό σε πολλά GS αλλά και Κ. Η BMW το αναγνώρισε και όσους δεν κάλυψε η εγγύηση ακόμα και σήμερα η επισκευή γίνεται με σημαντική έκπτωση. Με λίγα λόγια από το 2007 και μετά δεν έχει ακουστεί ούτε κιχ, τουλάχιστον για τα K1200S.
Το σημαντικότερο προσόν και ταυτόχρονα η μεγάλη διαφορά από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας είναι ότι πραγματικά είναι και sport και touring χωρίς να ρίχνει περισσότερο βάρος στον ένα τομέα και να θυσιάζει τον άλλο. Όσο απολαυστικό είναι στην εθνική οδό άλλο τόσο είναι και σε επαρχιακό ορεινό δίκτυο. Όσο εύκολα μπορείς να πεταχτείς από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη άλλο τόσο εύκολο είναι να ανέβεις στα βουνά της Χαλκιδικής με το μέτριο ως κακό οδικό δίκτυο και να ευχαριστηθείς στροφιλίκι. Αλλάζει εύκολα κατεύθυνση με λίγο πίεση στην αρχή. Μετά ξαπλώνει μόνη της. Βέβαια σε αυτό ίσως να φταίνε τα Metzeler, ένα λάστιχο με τριγωνική κορώνα θα βελτίωνε αυτόν τον τομέα.
Καινούργια κόστιζε με όλα τα έξτρα 18.000€ τιμή αρκετά πάνω από τον ανταγωνισμό αλλά κακά τα ψέματα 1ον τα άξιζε και 2ον ήταν (και είναι ακόμα) αρκετά πάνω από τον ανταγωνισμό. Σήμερα η μοτοσυκλέτα της παρουσίασης πωλείτε στο 1/3 της αρχικής της τιμής και η κατάστασή της είναι όπως το 2008 που κατασκευάστηκε. Συνεπώς δικαιολογίες δεν υπάρχουν.
Υ.Σ. Δεν πρόλαβα να βγάλω περισσότερες φώτο γιατί δεν χόρταινα να οδηγώ.
