Μόλις είχε έρθει στην αντιπροσωπεία της piaggio (όχι δεν είναι λάθος η Piaggio είναι ο λόγος που υπάρχει ακόμα η Moto Guzzi και αυτή τα πουλάει στην Ελλάδα) και ήταν διαθέσιμο για test ride. Ακόμα ήμουν φρέσκος στη μάρκα, είχα το δικό μου guzzi για μόλις 1 χρόνο. Γρήγορα σκαρφάλωσα στη σέλα του (εντάξει δεν είναι τόσο ψηλό) και έφυγα για Πολύγυρο. Η πρώτη απογοήτευση δεν άργησε να έρθει. Ανοίγοντας το γκάζι περίμενα να φάω την ίδια σφαλιάρα όπως στο 2βάλβιδο 1200sport μου με έξτρα κερασάκι επιπλέον άλογα. Το Stelvio φοράει το νέο 4βάλβιδο 1200άρη μοτέρ που σημαίνει ότι χαμηλά έχει λιγότερη ροπή για να δώσει επιπλέον ιπποδύναμη ψηλά. Στα χαρτιά γιατί στην πράξη δεν είναι έτσι. Η αίσθηση που αποκόμισα τότε ήταν ότι χαμηλά έχει την ίδια ροπή με ένα καλό 600αρι 4κύλινδρο και ψηλά δεν κατάλαβα διαφορά στη δύναμη. Πως θα μπορούσα άλλωστε αφού ανεβάζει τις ίδιες στροφές με το 2βάλβιδο.
Από τότε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι και ακόμα περισσότερο λάδι μέσα και έξω από τον κινητήρα του Stelvio. Τα πρώτα μοντέλα βασανίστηκαν από πολλά προβλήματα στο κινητήρα και όχι μόνο. Έγιναν πάρα πολλές ανακλήσεις από τους εκκεντροφόρους μέχρι το κεντρικό σταντ. Προς τιμήν της η guzzi παραδέχτηκε ότι η 2η ανάκληση στους εκκεντροφόρους λύνει οριστικά το πρόβλημα. Αυτό θα πει ότι αν ψάχνετε για μεταχειρισμένο Stelvio κοιτάξτε από το 2011 και μετά ή την έκδοση NTX. Τα καινούργια μοντέλα εκτός από ομορφότερα και ικανότερα έχουν ξεπεράσει όλες τις παιδικές ασθένειες του παλιού.
Το μοντέλο της παρουσίασης είναι το ίδιο που οδήγησα το 2008 λίγο πριν το πάρει ο ιδιοκτήτης του. Από τότε έχει αλλάξει, εκκεντροφόρους, χαρτογράφηση, φλάντζα στροφάλου, δίσκους συμπλέκτη, μπότα πιρουνιού και μερικά ακόμα ψηλά. Τα περισσότερα από αυτά στην εγγύηση ή από ανακλήσεις. Προσφάτως και έχοντας 30.000 χλμ άλλαξε και τρόμπα συμπλέκτη. Δεν το λες και τέρας αξιοπιστίας!!!! Μετά από όλα αυτά ευτυχώς το Stelvio δουλεύει μια χαρά και έχει αλλάξει τελείως ο χαρακτήρας του κινητήρα του, γεμίζοντας ροπή χαμηλά θυσιάζοντας λίγα χιλιόμετρα τελικής.
Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ θα αναρωτιέστε αν με πληρώνει η Piaggio και έχω ακόμα γκούτσι. Προφανώς και όχι, όλα τα μηχανάκια που βλέπετε εδώ είναι φίλων. Για αυτό και μπορώ να κράζω ελεύθερα τα καλά ή τα άσχημα του κάθε μοντέλου. Το να αγοράσεις guzzi ισοδυναμεί με το να ψωνίζεις από μια μικρή μπουτίκ. Αν περιμένεις επειδή έδωσες 13-14.000€ ότι αυτό που πήρες δεν θα χαλάσει ποτέ τότε κάνεις λάθος. Αν σκέφτεσαι έτσι υπάρχει και το TDM, το Vstrom και άλλα τίμια και αξιόπιστα μηχανάκια. Θα μου πείτε και το κατά πολύ ακριβότερο GS χαλάει. Η αγορά ενός guzzi πρέπει να είναι συνειδητή γιατί με κοινή λογική δεν θα το έκανες ποτέ. Αγοράζοντας μια μοτοσυκλέτα από μια βιοτεχνία που κατασκευάζει 7-8.000 μηχανάκια το χρόνο, όσα πουλάει η Yamaha στην Ελλάδα σε 6 μήνες, τότε είναι φυσικό να παρουσιαστούν κάποια "θεματάκια". Υπάρχει ένας εμπειρικός κανόνας για τα guzzi που λέει περίμενε να κυκλοφορήσει για 2 χρόνια και μετά πάρε το επόμενο μοντέλο, διαφορετικά τα πρώτα 20.000 χλμ θα είναι δύσκολα!!!!. Από εκεί και πέρα μόλις το στρώσεις μπορεί να αντέξει άλλα 200.000 χλμ αλλάζοντας μόνο λάδια και καμιά φλάντζα των 3€. Θέλεις να υποστείς μια μικρή ταλαιπωρία για την διαφορετικότητα; Τότε προχώρα άφοβα. Αν όχι και δεν κατηγορώ αυτούς που το δεν κάνουν, τότε ψωνίζεις από Βαυαρία ή Ιαπωνία μεριά. Ευτυχώς η αγορά έχει επιλογές για όλους.
Γκρίνια τέλος γιατί μόλις καβαλήσεις ένα guzzi όλα αυτά χάνονται από το μυαλό σου. Αυτό δεν το λέω μόνο εγώ αλλά και οι περισσότεροι κάτοχοι. Προκαλώ τον οποιοδήποτε κάτοχο Varadero να οδηγήσει το Stelvio. Τα μηχανάκια ουσιαστικά ανήκουν στην ίδια κατηγορία. Το GS της BMW ξεφεύγει λόγο τιμής. Ξέρω πολλούς που το έκαναν και κάποιοι από αυτούς τόλμησαν την αλλαγή και δεν το μετάνιωσαν. Η τοποθέτηση και η λειτουργία του κινητήρα δεν αφήνουν περιθώρια και τα guzzi ξεχωρίζουν με κλειστά μάτια.
Το Stelvio πήρε το όνομά του από ένα ορεινό πέρασμα στις Ιταλικές Άλπεις που ενώνει την Ιταλία με την Ελβετία. Έναν από τους ομορφότερους δρόμους στην Ευρώπη. Επίσης είναι εγγονός του NTX που πίσω στην δεκαετία του 1970 ήταν το πρώτο on-off της guzzi (dual sport λεγόταν τότε). Συνεπώς η κληρονομιά είναι βαριά και αυτό ήταν κάτι που οι Ιταλοί το ξέραν καλά όπως επίσης και τον ανταγωνισμό τους λέγε με GS. Στην μάχη ρίξαν ότι είχαν και δεν είχαν. Νέο μοτέρ με 4 βαλβίδες, νέο πλαίσιο βασισμένο σε αυτό του grisso με ισχυρότερο υποπλαίσιο, άξονας και μετάδοση παρέμειναν ίδια με τα 2 βάλβιδα. Επίσης παρέμεινε το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι που φιλοξενεί τον άξονα με το σύστημα CARC που μειώνει τις αντιδράσεις στο άνοιξε κλείσε του γκαζιού. Μειώνει όχι εξαφανίζει!!!
Ο εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος και στάνταρ σε αντίθεση με τους Βαυαρούς. Έχουμε και λέμε: ακτινικές δαγκάνες Brembo (τα πρώτα μοντέλα δεν είχαν ABS) με δίσκους 320mm μπροστά, φυσικά μεταλλικά σωληνάκια, υδραυλικό συμπλέκτη, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενη σέλα, πλαστική ποδιά, trip computer με άπειρες επιλογές ακόμα και διαγνωστικό βλαβών, ανάποδο ρυθμιζόμενο πιρούνι marzocchi 50mm, πίσω αμορτισέρ sachs επίσης ρυθμιζόμενο, 6τάχυτο κιβώτιο, σχάρα και ντουλαπάκι στο ντεπόζιτο που όμως είναι μόλις 18 λίτρα. Κάπου βέβαια οι Ιταλοί το παράκαναν όπως με τις διαστάσεις των ελαστικών. Στα πρώτα μοντέλα ήταν ξεκάθαρος ο ασφάλτινος χαρακτήρας για αυτό και φορούσε 19" τροχό εμπρός και 17" πίσω με λάστιχο 180!!! Συνδυασμός που δίνει κορυφαίο κράτημα στην άσφαλτο αλλά θυσιάζει ευελιξία και κόστος ελαστικών. Λίγο μετά κυκλοφόρησε η έκδοση ΝΤΧ με 160 λάστιχο πίσω, αλλαγή η οποία προχώρησε και στα υπόλοιπα Stelvio. Έχοντας οδηγήσει και νεότερα stelvio σίγουρα το προτιμώ με το στενότερο πίσω λάστιχο. Όλα φοράνε ζάντες με ακτίνες. Τα μοντέλα NTX έχουν ψηλότερες αναρτήσεις, κάγκελα κινητήρα, προβολείς ομίχλης και ένα πολύ όμορφο πρασινό - λαδί χρώμα. Εξοπλισμός που μπορείς να βάλεις και στο απλό. Ένα από τα δυνατά σημεία του Stelvio είναι η εμμονή στη λεπτομέρεια στο design. Ανάγλυφα και σκαλιστά σήματα με τον αετό ακόμα και στα πιο τρελά σημεία. Σε αυτόν τον τομέα ο ανταγωνισμός από όλα τα σημεία του ορίζοντα χάνει.
Η ποιότητα κατασκευής είναι αρκετά καλή αλλά με ιδιαιτερότητες!!! Πέρα
από τα προβλήματα που τυράννησαν τα πρώτα μοντέλα, η βαφή του ας πούμε
παραμένει αψεγάδιαστη μετά από 6 χρόνια. Όχι σε όλα τα σημεία όμως, η
πλαστική ποδιά του κινητήρα έχει ξεβάψει σε αντίθεση με την μεταλλική
που φορούσαν οι εκδόσεις NTX και ήταν πολύ καλύτερη. Η μπαταρία του
Stelvio αντέχει 6 χρόνια ακόμα με χρήση συναγερμού. Η σέλα δεν έχει
χάσει καθόλου από την άνεσή της, οι αναρτήσεις λειτουργούν ακόμα σαν
καινούριες παρά το μεγάλο βάρος. Τα πλαστικά του γυαλίζουν όμορφα και τίποτα δεν τρίζει ή κουνιέται πράγμα όχι και τόσο συνηθισμένο σε guzzi! Κάποια λαστιχάκια από εδώ και εκεί
έχουν ξεραθεί αλλά σε γενικές γραμμές ο χρόνος δεν επηρεάζει το Stelvio.
Η ποιότητα κύλισης μετά από 30.000 χλμ είναι ακόμα κορυφαία. Άνεση σε κάθε είδους δρόμου που δεν μεταφράζεται σε κουνήματα και συμπεριφορά καρέκλας όταν σφίγγουν οι στροφές. Εδώ είναι ένα από τα δυνατά χαρτιά του Stelvio σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Οι Ιταλοί κατάφεραν να κρύψουν καλά τα 260+ κιλά του Stelvio και ταυτόχρονα πέτυχαν έναν πολύ καλό συνδυασμό άνεσης και κρατήματος. Παρά τα πολλά κιλά του το Stelvio σε κλειστές διαδρομές δεν φοβάται να τα βάλει με τα υπόλοιπα On-off. Δεν είναι φυσικά KTM και ενώ μπορεί να στρίψει υποδειγματικά για το μπόι του δεν θα το κάνει τόσο αέρινα όπως τα ΚΤΜ. Από την άλλη μεταφέρει στον αναβάτη περισσότερη πληροφορία από ένα GS αλλά θέλει περισσότερη ικανότητα από αυτό για να πάει γρήγορα. Σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό από την Ιαπωνία, λέγε με Varadero, TDM και Vstrom, είναι σαφώς καλύτερο αν και σε επιδόσεις υπολείπεται από τα 1000άρια. Οι επιδόσεις του δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο. Μπορεί να είναι 1200 αλλά αποδίδει γύρω στα 90 άλογα. Το κοντό κιβώτιο βοηθάει στις επιταχύνσεις και αν μάθετε τη λειτουργία του βαρύ συμπλέκτη μπορείτε να παίζετε με τα Varadero στα φανάρια. Η πλούσια ροπή κάνει την χρήση του άψογου κιβωτίου ελάχιστη. Σίγουρα δεν απευθύνεται στους ινδιάνους αλλά σε αυτούς που προτιμούν την οδήγηση με ροή.
Τα φρένα αν και δείχνουν εντυπωσιακά δεν είναι τόσο δυνατά. Αυτό οφείλεται μάλλον στην παλιότερη αντλία της Brembo. Πάντα συγκρινόμενα με τα νεότερα μοντέλα του ανταγωνισμού γιατί αν τα συγκρίνεις με του Varadero είναι σαφώς καλύτερα ακόμα και αν δεν έχουν ABS. Αξιοπρεπώς συμπεριφέρεται και στο χώμα και κατάφερα να τα βγάλω πέρα σε βρεγμένο γρασίδι γλιστρώντας απαλά. Εδώ είχα σύμμαχο την λειτουργία του κινητήρα, που σου επιτρέπει να γλιστράς πολύ ελεγχόμενα. Τα λάστιχα που φορούσε το μοντέλο της παρουσίασης (Michelin pilot road 4) είναι καθαρά ασφάλτινα. Σε ένα σημείο που συνάντησα ανηφορική φουρκέτα σε χωματόδρομο με χαλίκι, την ανέβηκα άνετα, στην επιστροφή αν και με έλουσε κρύος ιδρώτας για να την κατέβω, το Stelvio δεν φάνηκε να επηρεάζεται στο παραμικρό.
