Street Triple 675 Roi Mat

Το "μικρό" triple της Triumph ανήκει στην κατηγορία των μοτοσυκλετών που έχουν είτε φανατικούς φίλους είτε φανατικούς εχθρούς, κυρίως λόγο της εμφάνισής του. Η χαρακτηριστική του όψη με τα διπλά φανάρια, άλλους τους εξιτάρει και σε άλλους θυμίζει έντομο. Προσωπικά πιστεύω ότι η αξία ενός σχεδίου φαίνεται στην διαχρονικότητά του και σε αυτόν τον τομέα η Triumph πέτυχε διάνα μιας και αυτό της το σχέδιο παρέμεινε μέχρι το 2011, όπου και πάλι το concept δεν άλλαξε ριζικά. Το ίδιο δεν κάνει άλλωστε και η Ducati με το Monster; Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις λέει ένα γνωμικό.

Εκεί που δεν τίθεται θέμα διαφωνίας είναι στην απόλαυση που προσφέρει το τριπλάκι. Επί σειρά ετών ο ειδικός τύπος το έβγαζε κορυφαίο σε συγκριτικά της κατηγορίας του και δεν έχει άδικο. Ένας χαρακτηριστικός τρόπος για να καταλάβεις τις διαφορές σε δύο μοτοσυκλέτες είναι να τις οδηγήσεις "back to back" που λένε και οι αγγλοσάξονες. Αυτό ακριβώς έκανα πριν λίγο καιρό κατεβαίνοντας από ένα fazer 600 S2 και ανεβαίνοντας στο συγκεκριμένο triple. Η διαφορά είναι απλώς χαοτική. Το μόνο σημείο που κερδίζει το fazer είναι στην άνεση της σέλας, αλλά τότε ποιος ο λόγος για να μην πάρεις cbf 600.

Όποιος δεν έχει οδηγήσει σύγχρονο 4 κύλινδρο 600 με ψεκασμό θα απορήσει γιατί εκθειάζουν αυτόν τον κινητήρα για την ροπή του χαμηλά, ειδικά αν είναι κάτοχος μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτας. Μόλις όμως πάρεις γεύση από τα "σύγχρονα" 600άρια που μέχρι τις 6.000 σαλ απλώς γυρνάνε τότε θα εκτιμήσεις τη δουλειά που έχουν κάνει στην Αγγλία. Η λειτουργία του 3κύλινδρου συνδυάζει τα καλύτερα από τους 2 κόσμους λένε οι περισσότεροι αλλά εγώ δεν θα συμφωνήσω 100%. Στα μικρά κυβικά θυμίζει περισσότερο 4κύλινδρο με πλουσιότερη ροπή χαμηλά, χωρίς όμως να κρεμάει ψηλά. Στο Triple 1050 μου θύμισε περισσότερο 2κύλινδρο με τις γεμάτες μεσαίες του, ψηλά όμως δεν έχει την δύναμη ενός 4κύλινδρου.

Επιστρέφοντας στο μικρό μόνο στο μάτι street triple, απολαμβάνεις ένα αρμονικό σύνολο, με ένα υπέροχο σφύριγμα από το μοτέρ που μετατρέπετε σε ουρλιαχτό μόλις ανοίξεις το γκάζι τέρμα. Και είναι πολλές οι φορές που μπαίνεις στον πειρασμό να το κάνεις αυτό. Αυτό το μοτέρ με την εκπληκτική του ευστροφία παρακαλάει για να το πιέζεις στα κόκκινα. Αν ξεχαστείς και έχεις 1-2 σχέσεις παραπάνω από το ιδανικό δεν θα σκορτσάρει, απλώς θα ανεβάσει στροφές πιο αργά. Οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους και το μόνο που με "χάλασε" είναι η ηλεκτρική λειτουργία του που θυμίζει Honda. Εδώ που τα λέμε και η ποιότητα κατασκευής είναι σε υψηλά στάνταρ. Η μοτοσυκλέτα της παρουσιάσης είναι μοντέλο 2008 και μπορεί να έχει ξαναβαφτεί σε ματ γκρι χρώμα, αλλά αν την παρατηρήσεις από κοντά δύσκολα θα καταλάβεις την ηλικία της.

Ένα πωρωτικό μοτέρ από μόνο του δεν αρκεί για την οδηγική ευτυχία αν το υπόλοιπο σύνολο δεν είναι αναλόγων προδιαγραφών. Το πλαίσιο είναι στιβαρό με το βάρος του κυριολεκτικά ανύπαρκτο, η θέση οδήγησης σε βάζει πάνω στη μοτοσυκλέτα και το fat bar τιμόνι (εξτρά εξοπλισμός) σου δίνει το έναυσμα για πόλεμο. Το triple πετάγεται από στροφή σε στροφή με ελάχιστη πίεση και σου δείχνει ότι τα όρια του είναι μακρυά. Έχει ένα χαρακτηριστικό που για μένα έχει ιδιαίτερη αξία και αυτό είναι ότι μπορεί να σε κάνει καλύτερο οδηγό. Αν το σκεφτείτε λίγο θα διαπιστώσετε ότι όλα τα μηχανάκια δεν το καταφέρνουν αυτό. Αλλαγμένο στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι και το πίσω αμορτισέρ με αυτό από την έκδοση R. Έχοντας την οδηγήσει πριν και μετά την αλλαγή, τολμώ να πω ότι αξίζει τα λεφτά του καθώς μειώνει τις ακούσιες σούζες και κάνει το σύνολο πιο κοφτερό. Από την άλλη βέβαια χάνει αρκετά σε άνεση.

Η άνεση είναι ένας τομέας που το triple που χάνει από τον ανταγωνισμό ειδικά τον Ιαπωνικό. Βέβαια είναι ο μόνος τομέας που υπολείπεται σε σχέση με τα fazer, z750, gsr 600, hornet κτλ. Σε επιδόσεις, κράτημα, απόλαυση είναι μακράν καλύτερο και μόνο το hornet μπορεί να το πλησιάσει κυρίως στην γραμμικότητα του κινητήρα του κάνοντας το Honda ικανότερο για κάθε μέρα. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή ακόμα και για ψηλούς αναβάτες, χωρίς να ταλαιπωρεί την μέση. Οι καρποί ζορίζονται λίγο παραπάνω στο φρενάρισμα μέχρι να μάθεις να σφίγγεις το μικρό ντεπόζιτο με τα πόδια. Το μικρό μασκάκι, αν και δεν του φαίνεται, κάνει δουλειά, τα μεγάλα ταξίδια όμως δεν είναι στο ρεπερτόριό του. Αν η απόλαυση είναι όμως κυρίαρχος παράγοντας τότε το triple παίρνει άριστα και κοντράρει άνετα σπορ κατασκευές από όλες τις χώρες.

Βασική διαφορά του triple από τον ανταγωνισμό είναι η ισορροπία που έχει πετύχει. Δεν έχει την κοφτερή ακρίβεια ενός ΚΤΜ ή την πληροφόρηση από τις αναρτήσεις ενός Ducati. Αν δεν είσαι πολύ έμπειρος οδηγός αυτά τα 2 χαρακτηριστικά μπορεί να σε τρομάξουν. Από την άλλη πλευρά όμως δεν έχει και την ασάφεια που έχουν τα περισσότερα γιαπωνέζικα. Οι αναρτήσεις του μπορεί να μην είναι κορυφαίας σειράς της Ohlins αλλά και ένα καλό Showa κάνει μια χαρά τη δουλειά του. Η ποιότητα κατασκευής είναι διάχυτη (είπαμε θυμίζει Honda), τα όργανα είναι πλήρη με πολλές πληροφορίες αν και δύσκολα προσβάσιμες. Ποιος ο λόγος να έχω trip computer που έχει ακόμα και χρονόμετρο γύρων όταν κουμπί που αλλάζει τις ενδείξεις είναι πάνω στα όργανα, πολύ μακριά από το χέρι σου και κρυμμένο πίσω από ντίζες. Θα μου πείτε πολύ γκρινιάζεις βάλε την επιλογή που θέλεις και άστο εκεί. Δεν γίνεται, κάθε φορά που κλείνεις τον διακόπτη γυρνάει στην αρχική επιλογή και σου δείχνει την ώρα. Όχι και πολύ χρήσιμο γιατί αποκλείεται να αργείτε στα ραντεβού σας με αυτό το μηχανάκι. Τα οποία ραντεβού σας αν θέλετε να επαναλαμβάνονται θα πρέπει να βάλετε την χειρολαβή του συνεπιβάτη (εξτρά εξοπλισμός) ώστε να μην τον αδειάζετε σε κάθε φανάρι.

Τι θα ήθελα να έχει το street triple και δεν έχει; Ρυθμίσεις στο μπροστινό πιρούνι, όχι ότι τις χρειάζεται αλλά για καθαρά ψυχολογικούς λόγους. Η έκδοση R έχει πολυρυθμιζόμενο μπροστινό όπως και αμορτισέρ. Τι του λείπει για να σταθεί δίπλα στα μοντέλα του '13-'14; Μια σύγχρονη μονάδα ABS, τα φρένα του είναι όσο δυνατά χρειάζεται, αλλά τα νέα συστήματα ABS είναι τόσο αποτελεσματικά που κάθε μηχανάκι θα έπρεπε να έχει.

Roi Mat λοιπόν η Triumph με αυτό το μηχανάκι, που με τον ιδανικό κυβισμό για την Ελλάδα, θέλει να αναδείξει τον σπορ οδηγό που κρύβεις μέσα σου.

Ευχαριστώ ιδιαίτερα τον κάτοχο της μοτοσυκλέτας τόσο για τις πολλές φορές που μου την έχει δανείσει όσο και για την φωτογράφιση που έκανε.

Harley - Ride your myth in Greece

Τείνει να γίνει παράδοση η ετήσια εκδήλωση της Harley με τις δοκιμές των μοντέλων της. Από το 2009 που οδήγησα για πρώτη φορά το V-Rod δεν έχω χάσει σχεδόν κανένα από τα event που οργανώνει. Φέτος το φορτηγό της Harley με 22 μοτοσυκλέτες, ταξίδεψε σε 16 χώρες ανά την Ευρώπη και το Σαββατοκύριακο 25-6/5 πέρασε και από τη Θεσσαλονίκη.

Για αρχή θα ήθελα να τονίσω ότι είμαι πολύ μακριά από το πρότυπο του τυπικού Χαρλεά τόσο "στιλιστικά" όσο και στις μοτοσυκλετιστικές μου επιλογές παρόλο που το προσωπικό μου μηχανάκι είναι αερόψυκτο με ωστήρια. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν μπορώ να αναγνωρίσω την αξία μιας μοτοσυκλέτας ακόμα και όταν αυτή έχει μια αρκετά διαφορετική φιλοσοφία από τις υπόλοιπες της αγοράς. Για να γίνω πιο κατανοητός θα αναφέρω εδώ ότι αν οδηγήσεις ένα Guzzi όπως το δικό μου δεν θα βρεις πολλές διαφορές σε σχέση με τις περισσότερες μοτοσυκλέτες. Έχει λίγες και ουσιαστικές. Τα Harley από την άλλη όμως έχουν μια τελείως διαφορετική προσέγγιση στο θέμα και κάπως έτσι πρέπει να αντιμετωπίζονται.

Έχοντας οδηγήσει τα πλέον αντιπροσωπευτικά μοντέλα της Harley (Vrod - Fat Boy - Electra Glide - Sportster - Softail) σε διάφορες παραλλαγές τους δηλώνω ότι θα μπορούσα άνετα να έχω ένα, ίσως όχι σαν μοναδικό, αλλά σίγουρα στο ονειρικό μου γκαράζ θα έβρισκε μια θέση. Κάποια από αυτά είναι καλύτερα από κάποια άλλα, ανάλογα με την χρήση αλλά και τις θυσίες που σκοπεύεις να κάνεις για να έχεις ένα Harley!

Οι προκαταλήψεις είναι για να καταρρίπτονται, ήταν η πρώτη σκέψη που μου πέρασε από το μυαλό καθώς αυτό που οδηγούσα ήταν αρκετά μακρυά από αυτό που περίμενα. Ναι είναι βαριά μηχανάκια αλλά ταυτόχρονα και αρκετά χαμηλά, οπότε δεν έχεις πρόβλημα στις χαμηλές ταχύτητες ακόμα και αν είσαι 1,65. Το γκάζι τους δεν σε τρομάζει σε καμία περίπτωση (Vrod εξαιρουμένου) και στα μεγάλα μοντέλα είναι αρκετό. Τα φρένα είναι σύγχρονα και ικανοποιητικά για τις επιδόσεις τους (ABS στα μεγάλα), η ποιότητα βαφής και φινιρίσματος βγάζει μάτι. Από την άλλη κάποια πράγματα χρειάζονται βελτίωση, όπως η διαδρομή των αναρτήσεων, ειδικά στα τουριστικά μοντέλα, που ξεκάθαρα είναι φτιαγμένα για πολύ καλούς δρόμους και σιχαίνονται τις ελληνικές λακκούβες.

"Envy" είναι αυτό που νιώθουν για σας οι περισσότεροι όταν είστε πάνω σε ένα Harley

Μέχρι στιγμής διαβάσετε την ορθολογική προσέγγιση του θέματος Harley Davidson και μικρή αξία έχει για αυτή την μάρκα. Εδώ ο αναβάτης προσαρμόζετε στην μοτοσυκλέτα και όχι το αντίθετο. Από τα πρώτα μέτρα σου ξεκαθαρίζει ότι εγώ έτσι δουλεύω και ΑΝ θέλεις, αλλιώς έχει άλλες μάρκες εκεί έξω. Το ρελαντί είναι βαρύ, σταθερό και αργό. Σου δίνει την αίσθηση ότι δεν θα σταματήσει ποτέ. Φέτος οδήγησα το 1200 sportster που παρόλο τα 1200 κυβικά του δεν θεωρείτε και μεγάλο.

Το γκάζι δεν έχει καμία σχέση με 4κύλινδρα ή 2κύλινδρα παρόμοιου κυβισμού. Έχει σαφώς λιγότερα άλογα αλλά αυτό δεν σε απασχολεί καθόλου. Ο ράθυμος τρόπος λειτουργίας του σε βάζει στον δικό του ρυθμό. Το κλασικό και απλό κοντέρ με ενδείξεις σε μίλια και χιλιόμετρα αισθάνεται πολύ όμορφα μεταξύ 60 - 70 μ.α.ο. το ίδιο και ο αναβάτης. Εύκολα πετάγεται μέχρι τα 80 μαο (140) και από εκεί πάνω δεν έχει νόημα. Για τον συνεπιβάτη τα πράγματα είναι από δύσκολα έως επώδυνα. Το σελάκι είναι μικρό με αρνητική κλίση. Η γυναίκα μου που έχει μεγάλη εμπειρία σαν συνεπιβάτης με διάφορες μοτοσυκλέτες κόντεψε να με χωρίσει μετά από 20 λεπτά βόλτας. Συνέχισα με το entry level μοντέλο το πανέμορφο 883R Sportster με τα διπλά δισκόφρενα μπροστά και το εντυπωσιακό πορτοκαλί από τα αγωνιστικά χρώματα της Harley. Ενώ αυτό έχει μικρότερο κυβισμό σαν όγκος δείχνει μεγαλύτερος από του 1200 που είναι αρκετά μικρό για τις διαστάσεις μου. Για 2ο άτομο δεν το συζητάμε καν!

Από το πλάι φαίνεται ακόμα πιο μικρό

Οι Αμερικάνοι λένε "There is no replacement for displacement" που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει όσο πιο πολλά τα κυβικά τόσο πιο καλά και στην περίπτωση της Harley ισχύει 100%. Τις προηγούμενες χρονιές οδήγησα τα μεγαλύτερα μοντέλα και πρέπει να ομολογήσω πως μου άρεσαν περισσότερο. Πιστεύω ότι τα entry level είναι για κάποιον απόλυτα ταγμένο στη μάρκα που ψάχνει ένα εύκολο - φτηνότερο τρόπο να μπει στην οικογένεια. Επίσης αν δεν έχεις προηγούμενη εμπειρία από μοτοσυκλέτες ένα 883 θα ήταν ιδανικό. Κιβώτιο και συμπλέκτης σε όλα τα μοντέλα τους δουλεύουν άψογα. Το κιβώτιο θα ορκιζόσουν ότι είναι Honda και η λειτουργία του συμπλέκτη θα πρέπει να διδάσκεται σε σεμινάρια για τους υπόλοιπους κατασκευαστές.

Αν δεν τελειώσει η βενζίνη δεν κατεβαίνεις

Στα μεγάλα μοντέλα υπάρχουν πολλές κατηγορίες με άπειρες υποκατηγορίες. Από τα πλέον εντυπωσιακά είναι τα υπερτουριστικά Electra και Road King. Άνετα για 2 άτομα με κορυφαίο εξοπλισμό και τιμή! Εδώ μπορείς να οδηγάς όλη μέρα με 140 χλμ/ώρα, ο αέρας να σε χαϊδεύει απαλά, τα ηχεία να παίζουν τσίτα μουσική και ο συνεπιβάτης να κάθετε σταυροπόδι. Θα μου πείτε ένα BMW K1600GTL δεν μπορεί να κάνει το ίδιο; Εδώ ανοίγει ένα μεγάλο κεφάλαιο που είναι και το ουσιώδες στα Harley. Ότι μπορείς να κάνεις με τα Harley μπορείς να το κάνεις και με οποιοδήποτε άλλο μηχανάκι. Υπάρχει όμως ΜΙΑ πολύ ουσιώδες διαφορά. Δεν έχω οδηγήσει κανένα άλλο μηχανάκι που να είναι τόσο απολαυστικό στα 60 μ.α.ο. όσο είναι τα Harley.

Δώσ' του ανοιχτό δρόμο και πάρ' του τη ψυχή

Χαίρεσαι εσύ, χαίρετε και το μηχανάκι με αυτήν την ταχύτητα. Απολαμβάνεις την λειτουργία του μοτέρ με τους αναζωογονητικούς του κραδασμούς που σε κάνουν ναι νιώθεις ότι καβαλάς μοτοσυκλέτα και όχι ηλεκτρική φριτέζα. Εντάξει παλιότερα κουνιόνταν συθέμελα τώρα όμως είναι πολύ βελτιωμένα, τρέμουν όσο πρέπει και όποιος γκρινιάξει να οδηγήσει ΚΤΜ 640 για να νιώσει τι θα πει κραδασμός. Οι αναρτήσεις δουλεύουν ικανοποιητικά σε αυτές τις ταχύτητες, η σταθερότητα είναι παραδειγματική κάτι που σε εντυπωσιάζει βλέποντας τα λεπτά ψαλίδια και τις περίεργες διαστάσεις ελαστικών. Αν δεν ψωνίζεις μοτοσυκλέτα βάσει της αναλογίας ίππων/ευρώ, δεν σε ενδιαφέρει να ξύνεις γόνατα, αλλά θέλεις να χαλαρώνεις σε κάθε βόλτα και να γυρνάς με ένα χαμόγελο από αυτί σε αυτί, τότε πρέπει να οδηγήσεις ένα Harley.

Το Harley που μου άρεσε περισσότερο είναι το Fat Boy. Μακρύ και χαμηλό με 1.600 κυβικά να σε σπρώχνουν μπροστά με μια διαρκή ώθηση που μπορεί να μην σου ξεχειλώνει τα χέρια αλλά ταλαιπωρεί το πίσω λάστιχο και κάνει την χρήση του κιβωτίου πραγματικά περιττή. Επίσης εδώ το στυλ είναι στα καλύτερα του. Τα Fat Boy και τα Softail είναι τα χαρακτηριστικότερα μοντέλα τους. Αν έπαιρνα κάποιο θα ήταν ένα από αυτά. Η θέση οδήγησης ξενίζει λίγο με τα μαρσπιέ που είναι μπροστά αλλά γρήγορα την συνηθίζεις. Επίσης η σέλα του οδηγού είναι ότι πιο άνετο έχεις κάτσει ποτέ και συνολικά σε προδιαθέτει για πολλά ξεκούραστα χλμ. Συνεπιβάτης μόνο στα τουριστικά θα είναι άνετος αλλά οι τιμές τους φέρνουν δάκρυα στα μάτια. Τα μικρά είναι πολύ μικρά για τα γούστα μου και το Vrod...

Χρώμιο παντού

Όχι φώτο του Vrod δεν έχω γιατί φέτος δεν το οδήγησα. Οι φανατικοί της φίρμας δεν το παραδέχονται σαν γνήσιο Harley και ποιος είμαι εγώ για να διαφωνήσω. Παρόλα αυτά όμως πρέπει να ομολογήσω ότι έχει ένα από τα καταπληκτικότερα  μοτέρ που έχω οδηγήσει ποτέ. Με 120 άλογα στο τροχό από 1.200 κυβικά, με μπόλικη ροπή από χαμηλά, με ευστροφία, χωρίς σκορτσαρίσματα και τρύπες πουθενά. Ένα μοτέρ που σχεδίασε η Porsche και έδωσε μαθήματα σε όλους τους υπόλοιπους. Δυστυχώς σε μια μοτοσυκλέτα που πιάνει τα 200 για πλάκα δεν μπορείς να κάθεσαι με τα πόδια μπροστά ούτε να απολαύσεις τις στροφές με 240 πίσω λάστιχο. Το αστείο είναι ότι όταν πρωτοβγήκε το Vrod είχε φυσιολογική θέση οδήγησης και λάστιχα. Όσο περνούσαν τα χρόνια η "αγορά" ή το marketing το έσπρωξαν σε έναν άλλο δρόμο.

100 χλμ/ώρα και οδήγηση με ένα χέρι, φώτο πειστήριο για τους κακεντρεχείς

Με ορθολογικά λοιπόν κριτήρια δεν αγοράζεις Harley. Αν όμως βάζαμε τη λογική στην αγορά της μοτοσυκλέτας τότε όλοι θα οδηγούσαμε παπιά και σκούτερ, άντε και κάνα μεσαίο on-off. Αυτός όμως που αγοράζει R1 ή Hayabussa σκέφτεται με ορθολογικά κριτήρια; Ή μήπως αυτά τα μηχανάκια δεν σου προσφέρουν συγκινήσεις; Κάπως έτσι και τα Harley στον δικό τους τομέα είναι κορυφαία και αν ψάχνεις για αυτού του είδους την συγκίνηση τότε τα λεφτά σου δεν θα πάνε χαμένα.

Εδώ και πολλές δεκαετίες κυκλοφορούν γιαπωνέζικοι κλώνοι των Harley. Δυστυχώς την αίγλη και το sex apeal που έχει το γνήσιο δεν μπορούν να το αποκτήσουν, ειδικά τώρα που το γνήσιο έχει αποβάλει και πολλές ιδιοτροπίες του παρελθόντος.

Κλείνοντας δεν πρέπει να παραλείψω να αναφερθώ στην άψογη οργάνωση της εκδήλωσης. Η νέα αντιπροσωπεία της Harley στην Ελλάδα συνέχισε την καλή παράδοση που είχε η προηγούμενη. Τα  γκρουπάκια ξεκινούσαν χωρίς καθόλου καθυστέρηση, τα μηχανάκια σε άψογη κατάσταση και η ενημέρωση είχε γίνει μερικές μέρες νωρίτερα με email για να δηλώσεις ποιο μηχανάκι και πότε ήθελες να το οδηγήσεις. Στον εξοπλισμό που μεταφέρει το φορτηγό της Harley εκτός από τα 22 μηχανάκια!!! περιλαμβάνονται κράνη και μπουφάν για όποιον δεν έχει κατάλληλο εξοπλισμό. Στον ενδιάμεσο χρόνο υπήρχε κέτερινγκ και τραπέζια σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο. Μακάρι να γίνει παράδειγμα και για τις υπόλοιπες αντιπροσωπείες.

Αυτή η φωτογραφία αποτυπώνει όλη την φιλοσοφία της Harley

Μη γελάτε το αντίστοιχο Honda έχει ηλεκτρική όπισθεν, τόσο μουράτο όμως δεν είναι

Ραντεβού το 2014

Ducati 999 "the number of the beast"

Τα χέρια μου τρέμουν καθώς αναπολώ την τελευταία βόλτα με το Ducati 999. Ξεχάστε ότι ξέρατε για γρήγορα και απόλυτα μηχανάκια. Το 999 κάνει το Super Duke να μοιάζει με sport classic και το CBR 1000 με commuter. Μπορεί στην εποχή μας τα νούμερα των επιδόσεών του να μην είναι τόσο εντυπωσιακά, η αίσθηση που μπορεί όμως να σου προσφέρει αυτή η κατασκευή είναι ασύλληπτη. Αργό δεν το λες μιας και σπινιάρει τον πίσω τροχό στα 120 χλμ/ώρα και τα 250 έρχονται αρκετά εύκολα. Σίγουρα ένα 4κύλινδρο θα είναι πιο γρήγορο σε αυτές τις ταχύτητες αλλά η έξαψη της οδήγησης που μια τόσο απόλυτη (Ιταλική) κατασκευή μπορεί να προσφέρει δεν συγκρίνετε μα τα νούμερα στο κοντέρ.

Ας ξεκινήσω με αυτά που δεν έχει το 999 και αυτό είναι το βάρος. Απλώς δεν υπάρχει, πιο πολύ μου θύμισε 125άρα πάπια παρά μοτοσυκλέτα 1.000 κυβικών. Μετά είναι το μπροστινό σύστημα για το οποίο δεν έχω λόγια. Καταπίνει τα πάντα και κάνει τις υψηλές ταχύτητες να δείχνουν τόσο εύκολες. Σαμαράκια και λακκούβες όλα χάνονται, αρκεί βέβαια να έχεις 3ψήφιο νούμερο στο κοντέρ. Η σταθερότητα, η πληροφόρηση και η ευελιξία είναι από άλλο πλανήτη και θα κάνει πολλούς κατόχους γιαπωνέζικων superbike να τρέξουν για ακριβές aftermarket μετατροπές. Μετά είναι τα φρένα - με ένα δάχτυλο τα χλμ φεύγουν σε 50αδες, με δυο δάχτυλα πρέπει να προσέχεις μην φύγεις εσύ πάνω από το μηχανάκι.

Πλαίσιο νεροσωλήνας. Σας θυμίζει κάτι; Ε λοιπόν αν έτσι δουλεύουν τα πλαίσια που είναι από νεροσωλήνες τότε εγώ θα παρατήσω τη δουλειά μου και θα γίνω υδραυλικός. Κουνήματα, ταλαντώσεις κτλ είναι άγνωστες λέξεις για αυτό το Ducati. Δεν υπάρχει μπροστινό μέρος, πίσω μέρος, υπάρχει μόνο ένα μηχανάκι και αυτό κάνει ακριβώς ότι του πεις. Οι ταχύτητες που επιφέρουν αυτόφωρο είναι απόλυτα λογικές με αυτό. Το να στρίβεις με 240 σαν να είσαι με 40, γίνετε τόσο απλό. Όσο πιο γρήγορα πας τόσο καλύτερα συμπεριφέρεται. Στο τέλος όμως δεν έχεις την αίσθηση ότι το μηχανάκι τα κάνει όλα μόνο του αλλά ότι είναι δικό σου κατόρθωμα.

Μοτέρ, φώτα, κάμερα, πάμε. Και τι μοτέρ. Αν δεν πιστεύεις στον Θεό, τον Αλλάχ ή τον Βούδα στο τέλος της βόλτας θα έχεις γίνει ο φανατικότερος πιστός. Σε 90 χλμ είπα όσες προσευχές δεν είπα σε 37 χρόνια που είμαι βαπτισμένος. Το στενοκέφαλο μοτέρ της Ducati ανεβάζει στροφές σαν δαιμονισμένο. Είμαι σίγουρος ότι κάποιος στην Bolognia είχε κάνει συμφωνία με τον διάβολο όταν σχεδίαζε αυτόν τον κινητήρα. Κραδασμοί δεν υπάρχουν, το τράβηγμα είναι συνεχόμενο και δυνατό με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο από τις 2000 σαλ και πάνω. Έτσι και αλλιώς είναι τόσο ε(ρε)θιστικός ο τρόπος που αποδίδει που αποκλείετε να πέσεις σε τόσο χαμηλές στροφές. Με μιαν ανάσα φτάνει τα 250 και από εκεί και πάνω κόβει ελάχιστα ρυθμό μέχρι τα 270+. Σίγουρα έχει και παραπάνω αλλά ποιος νοιάζεται. Το φημισμένο τράβηγμα των Ducati είναι εδώ στον απόλυτο ορισμό του.

Κάτσε ρε Μήτσο τόσο καλό είναι αυτό το 999; Μετά από αυτό γιατί συνέχισε η Ducati να βγάζει μηχανάκια; Ναι υπάρχουν και ελαττώματα θα απαντήσω. Από μικρής σημασίας (καθρέφτες - προφανώς τους βάλανε μόνο για να βγάζει άδεια) μέχρι μεγαλύτερης όπως είναι η συμπεριφορά στις χαμηλές ταχύτητες. Όταν ο δρόμος γίνει κλειστός και το κοντέρ δείχνει κάτω από 120 τότε ξεχωρίζουν οι άντρες από τα παιδάκια. Το πιρούνι που προσκυνούσες πριν από λίγο κοπανάει στις ανωμαλίες και αν αγγίξεις το μπροστινό φρένο το 999 σηκώνετε όρθιο και ανοίγει την τροχιά του.

Ένας τρόπος υπάρχει για να οδηγήσεις αυτό το μηχανάκι. Γκάζι, γκάζι, γκάζι απαραίτητα με αυτήν τη σειρά. Όσο το κρατάς ανοικτό στρίβει σαν να είναι σε ράγες. Αν φοβηθείς και το κλείσεις θα αντιδράσει σαν γάτα που της πετάς νερό. Τσάμπα μάγκας με αυτό το μηχανάκι δεν γίνεσαι. Αν το εμπιστευτείς θα γίνεις καλύτερος οδηγός. Αν το φοβηθείς τότε θα γκρινιάζεις για την θέση οδήγησης που όσο καλή είναι ακόμα και για αναβάτες 1,80φεύγα, τόσο βάσανο είναι μέσα στην πόλη και για λεπτά του πλαστικά που θέλουν προσοχή. Η καθημερινή μετακίνηση με το 999 μοιάζει με κινέζικο βασανιστήριο, αλλά μόλις βγεις έξω από την πόλη ποιος άκουσε desmo να βρυχάται και δεν φοβήθηκε.

Αν μετά από βόλτα με 999 σταματήσετε για καφέ, καλύτερα να πιείτε ένα κονιάκ πρώτα.

Η ομορφιά είναι υποκειμενική υπόθεση

Τίγρης ο πριγκιπικός

Ο βενιαμίν της οικογένειας των τίγρεων είναι μικρός μόνο στον κυβισμό και όχι στις δυνατότητες. Βέβαια τα τελευταία χρόνια θεωρούμε μικρή μια μοτοσυκλέτα με κινητήρα 800 κυβικών και μεγάλο μόνο ότι καβατζάρει τα 1200....

Αναπόφευκτα ο 800άρης τίγρης θα συγκριθεί με τα μεγάλα αδέρφια του. Μπορεί να το κάνει άνετα μιας και δεν υπολείπεται σημαντικά εκτός από την τιμή. Κανονικά θα έπρεπε να το συγκρίνουμε με τα Vstrom - transalp - versys - F650 κτλ κάτι το οποίο όμως είναι άδικο για αυτά τα μηχανάκια. Το μοτέρ του προερχόμενο από αυτό του Daytona 675, δεν έχει χάσει την προθυμία του για ψηλές στροφές. Έχει κερδίσει όμως και σε ροπή στις χαμηλές. Βέβαια επειδή τα κυβικά κάνουν τη διαφορά και επειδή το οδήγησα καπάκι μετά το μεγάλο, στον ανοιχτό δρόμο αν θες να ακολουθήσεις τον μεγάλο αδελφό πρέπει να στύψεις το γκάζι. Σε αυτόν τον ρυθμό όμως ο υπόλοιπος ανταγωνισμός θα είναι κουκκίδα στον καθρέφτη σου, είτε είσαι στην εθνική είτε στον επαρχιακό.

Κάποια πράγματα δεν μου άρεσαν στον τιγράκο. Η προστασία του αέρα δεν είναι ιδανική κάτι που λύνεται βάζοντας την ζελατίνα και τις χούφτες από τον μεγάλο και η θερμοκρασία που εκπέμπει ο κινητήρας είναι αρκετή. Αυτό είναι ένα θέμα που έχει το μοτέρ ακόμα και στο γυμνό street triple και από ότι φαίνεται το καλοκαίρι μέσα στην πόλη θα ταλαιπωρεί τον αναβάτη του. Στο μεγάλο πως κατάφεραν και δεν σου έρχεται τόση ζέστη;;; Επίσης κάποιος ας βγάλει τα ποπ κορν από το τελικό της εξάτμισης!!!


Το μεγάλο του μειονέκτημα για μένα είναι ότι με την δεδομένη κατάσταση της αγοράς στα λεφτά που κοστίζει με ABS, μπορείς να αγοράσεις ένα μεταχειρισμένο KTM Adventure με λίγα χλμ. Μπορεί να μην είναι τόσο άνετο στην εθνική και να καίει λίγο παραπάνω βενζίνη, αλλά μόλις δεις δρόμο με στροφές το μάτι σου γυαλίζει και εσύ σεληνιάζεσαι. Κάτι που δεν σου προσφέρει ούτε ο μεγάλος ούτε ο μικρός τίγρης.

Τίγρης ο Βασιλικός*

*όχι αυτός που φυτρώνει στις γλάστρες

Ωραίος και αρχοντικός ο μεγάλος Τίγρης της Triumph. Σε πολλούς μπορεί να μην αρέσει το σχέδιο του και να λένε ότι αντιγράφει την BMW, που όντως το κάνει. Για μένα όμως που ποτέ δεν συμπάθησα το αλλήθωρο βλέμμα των BMW μου αρέσει πιο πολύ η συμμετρία του Triumph.

Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι στον "βασιλιά" της οικογένειας των Tiger είναι το μέγεθος. Οι διαστάσεις του και τα κιλά του δύνονται απλόχερα. Το πρώτο δεν σε ενοχλεί, το αντίθετο μάλιστα. Το δεύτερο προβληματίζει μόνο σε πολύ μικρές ταχύτητες μέσα στην πόλη. Προσέξτε στην φώτο ότι πατάω άνετα με το αριστερό πόδι ενώ το δεξί είναι πάνω στο μαρσπιέ. Βέβαια είμαι και 1,86. Στον δρόμο ο έξτρα όγκος προσφέρει πολύ καλή προστασία από τον αέρα και η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική.

Στην μικρή δικάβαλη βόλτα που έκανα, τόσο σε εθνική όσο και σε επαρχιακό το μηχανάκι συμπεριφέρθηκε άψογα όπως θα περίμενες από την κατηγορία τιμής που ανήκει. Κανένα πρόβλημα από την θερμοκρασία του κινητήρα, ο άξονας είναι άψογος σε σημείο που με έκανε να αναθεωρήσω για τον άξονα του γκούτσι μου. Στην εθνική είναι οδοστρωτήρας χωρίς όμως να προβληματίζει σε κλειστές στροφές. Εδώ μεγάλο ρόλο παίζουν οι ποιοτικές του αναρτήσεις που είναι όσο μαλακές χρειάζονται με σωστές αποσβέσεις.

Τέλος έχουμε το κεφάλαιο ηλεκτρονικά. Το μηχανάκι της δοκιμής είχε όλο το ηλεκτρονικό πακέτο. Δεν πρόλαβα να ασχοληθώ καθόλου με τις ρυθμίσεις (ήταν όλες στις στάνταρ θέσεις) προσπάθησα όμως να δω αν λειτουργούν μιας και ήταν η πρώτη φορά που οδηγούσα μοτοσυκλέτα με traction control. Από ABS έχω εμπειρία και με άλλες μοτοσυκλέτες. Λοιπόν τα φρένα δεν κατάφερα ποτέ να τα φέρω σε δύσκολη θέση ακόμα και στην άθλια άσφαλτο της Θεσσαλονίκης. Το ABS δεν μπήκε ποτέ σε λειτουργία ακόμα και όταν τσαρούχωσα τη μανέτα και κόντεψα να χάσω τον συνεπιβάτη μου από πάνω. Η συνδυασμένη λειτουργία τους είναι εξαιρετική. Το traction όμως κατάφερα να το κάνω δουλέψει. Σε ένα φανάρι έφυγα τέρμα γκάζι και δεν το έκλεισα καθόλου για τις 4 πρώτες σχέσεις. Το μηχανάκι, πάρα το άθλιο πίσω λάστιχο, έφυγε μπροστά χωρίς χαζοσπινιαρίσματα με μια διαρκή ώθηση. Την λειτουργία του traction την καταλάβαινες μόνο από τον ήχο του μοτέρ που το άκουγες να κόβει. Η αίσθηση όμως ήταν αυτής μιας διαρκούς επιτάχυνσης. Βέβαια αν περιμένεις ότι τα 130+ άλογα του τίγρη θα ξηλώσουν την άσφαλτο θα απογοητευτείς. Στα νούμερα είναι ελάχιστα γρηγορότερος από στάση σε σχέση με το (ελαφρύτερο αλλά πολύ πιο αδύναμο) γκούτσι μου. Βέβαια οι ρεπρίζ του είναι πολύ καλές και στον ανοιχτό δρόμο απολαμβάνεις άνετο ταξίδι. Λίγο μας τα χαλάει η υπερβολική ευαισθησία του ride by wire που κάνει το μηχανάκι κάπως νευρικό. Γιατί είμαι σίγουρος ότι στα επόμενα μοντέλα θα το βελτιώσουν σε αυτό το σημείο;

Αν θέλεις ένα ψηλό street να το φορτώσεις και να ταξιδέψεις 2κάβαλος σε εθνικές - επαρχιακούς - ευρωπαϊκούς δρόμους ο βασιλιάς των τίγρεων νομίζω είναι μια καλή επιλογή. Θα μου πείτε υπάρχει και ο μικρός που είναι και αυτός νέος και αξιόλογος. Θα απαντήσω όπως λένε και οι Αμερικάνοι "there is no replacement for displacement".

Τα φιορδ των Βαλκανίων

Την επόμενη, σε αναμονή του ταξιδιού της επιστροφής, είπαμε να μην κάνουμε τίποτα και μετά από μια μικρή βόλτα, την πέσαμε σε μια παραλία. Σε αυτή την βόλτα στην πλευρά του κόλπου που κυκλοφορούν οι ντόπιοι ανακάλυψα μερικά εγκαταλειμμένα ξενοδοχεία σοβιετικού ρυθμού, κατάλοιπα μάλλον της εποχής του Τίτο.

Το νόμισμα στο Μαυροβούνιο είναι το € άρα υποθέτεις ότι θα είναι ακριβά. Λάθος. Σε ένα φούρνο για 2 τυρόπιτες, 2 κουλούρια, 1 κρουασάν με σοκολάτα και 2 γλυκά πληρώσαμε 4,7€.


Η παραλία που την πέσαμε.






Κάτι τέτοια μας παρενοχλούσαν όλη την ώρα.

Κότορ

Μόλις φάγαμε έτοιμοι για ύπνο.

Κότορ
Ιστορική πόλη του Μαυροβουνίου. Δυστυχώς την επισκέφτηκα μόνο μια φορά και αυτήν βράδι, οπότε δεν πρόλαβα να μάθω πολλά πράγματα.








Μέσα από τα τείχη είναι μια μικρογραφία του Ντουμπρόβνικ. Καφετέριες - πιτσαρίες - εστιατόρια - μαγαζιά με σουβενίρ. Μόνο που εδώ υπάρχουν και μαγαζιά με ακριβά ρούχα από γνωστές μάρκες του εξωτερικού. Μήπως γιατί κυκλοφορούν αρκετοί φραγκάτοι Ρώσοι και όχι μόνο;

Mondenegro - Το Μαύρο βουνό

Μέρα 8-9η: Ντουμπρόβνικ - Κότορ 80 χλμ.

Πρωινή αναχώρηση από το Ντουμπρόβνικ με προορισμό το Μαυροβούνιο. Λίγα χλμ αλλά σύντομα συναντάμε κίνηση. Λογικό αφού στην Κροατία κανένας δεν παραβιάζει τα όρια ταχύτητας. Περνάμε τα σύνορα σε dt και αντιμετωπίζουμε την κίνηση του Μαυροβουνίου. Ευτυχώς το δωμάτιό μας είναι 20 χλμ έξω από το Κότορ πάνω στον μαγευτικό κόλπο του. Αφήνουμε τα πράγματα και ξεκινάμε να βρούμε κάπου να φάμε. Το τοπίο μας συνεπαίρνει και κάνουμε όλο τον γύρο του κόλπου που πιο πολύ μοιάζει με λίμνη.









Στο φέρυ


Οι κυρίες μου και γω.


On board πλάνα





Εδώ φάγαμε τελικά