The Stelvio way

 

Το Stelvio της Moto Guzzi είναι από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που με την πρώτη ματιά ή τρομάζεις ή την ερωτεύεσαι. Αν και γκουτσάκιας την πρώτη φορά που αντίκρισα το Stelvio τρόμαξα. Κάτι το ύψος κάτι το αλλήθωρο βλέμμα δεν μπορώ να πω ότι ενθουσιάστηκα. Ανάλογη ήταν η συνέχεια και μετά την πρώτη οδηγική επαφή το καλοκαίρι του 2008.

Μόλις είχε έρθει στην αντιπροσωπεία της piaggio (όχι δεν είναι λάθος η Piaggio είναι ο λόγος που υπάρχει ακόμα η Moto Guzzi και αυτή τα πουλάει στην Ελλάδα) και ήταν διαθέσιμο για test ride. Ακόμα ήμουν φρέσκος στη μάρκα, είχα το δικό μου guzzi για μόλις 1 χρόνο. Γρήγορα σκαρφάλωσα στη σέλα του (εντάξει δεν είναι τόσο ψηλό) και έφυγα για Πολύγυρο. Η πρώτη απογοήτευση δεν άργησε να έρθει. Ανοίγοντας το γκάζι περίμενα να φάω την ίδια σφαλιάρα όπως στο 2βάλβιδο 1200sport μου με έξτρα κερασάκι επιπλέον άλογα. Το Stelvio φοράει το νέο 4βάλβιδο 1200άρη μοτέρ που σημαίνει ότι χαμηλά έχει λιγότερη ροπή για να δώσει επιπλέον ιπποδύναμη ψηλά. Στα χαρτιά γιατί στην πράξη δεν είναι έτσι. Η αίσθηση που αποκόμισα τότε ήταν ότι χαμηλά έχει την ίδια ροπή με ένα καλό 600αρι 4κύλινδρο και ψηλά δεν κατάλαβα διαφορά στη δύναμη. Πως θα μπορούσα άλλωστε αφού ανεβάζει τις ίδιες στροφές με το 2βάλβιδο.

Από τότε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι και ακόμα περισσότερο λάδι μέσα και έξω από τον κινητήρα του Stelvio. Τα πρώτα μοντέλα βασανίστηκαν από πολλά προβλήματα στο κινητήρα και όχι μόνο. Έγιναν πάρα πολλές ανακλήσεις από τους εκκεντροφόρους μέχρι το κεντρικό σταντ. Προς τιμήν της η guzzi παραδέχτηκε ότι η 2η ανάκληση στους εκκεντροφόρους λύνει οριστικά το πρόβλημα. Αυτό θα πει ότι αν ψάχνετε για μεταχειρισμένο Stelvio κοιτάξτε από το 2011 και μετά ή την έκδοση NTX. Τα καινούργια μοντέλα εκτός από ομορφότερα και ικανότερα έχουν ξεπεράσει όλες τις παιδικές ασθένειες του παλιού.

Το μοντέλο της παρουσίασης είναι το ίδιο που οδήγησα το 2008 λίγο πριν το πάρει ο ιδιοκτήτης του. Από τότε έχει αλλάξει, εκκεντροφόρους, χαρτογράφηση, φλάντζα στροφάλου, δίσκους συμπλέκτη, μπότα πιρουνιού και μερικά ακόμα ψηλά. Τα περισσότερα από αυτά στην εγγύηση ή από ανακλήσεις. Προσφάτως και έχοντας 30.000 χλμ άλλαξε και τρόμπα συμπλέκτη. Δεν το λες και τέρας αξιοπιστίας!!!! Μετά από όλα αυτά ευτυχώς το Stelvio δουλεύει μια χαρά και έχει αλλάξει τελείως ο χαρακτήρας του κινητήρα του, γεμίζοντας ροπή χαμηλά θυσιάζοντας λίγα χιλιόμετρα τελικής.

Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ θα αναρωτιέστε αν με πληρώνει η Piaggio και έχω ακόμα γκούτσι. Προφανώς και όχι, όλα τα μηχανάκια που βλέπετε εδώ είναι φίλων. Για αυτό και μπορώ να κράζω ελεύθερα τα καλά ή τα άσχημα του κάθε μοντέλου. Το να αγοράσεις guzzi ισοδυναμεί με το να ψωνίζεις από μια μικρή μπουτίκ. Αν περιμένεις επειδή έδωσες 13-14.000€ ότι αυτό που πήρες δεν θα χαλάσει ποτέ τότε κάνεις λάθος. Αν σκέφτεσαι έτσι υπάρχει και το TDM, το Vstrom και άλλα τίμια και αξιόπιστα μηχανάκια. Θα μου πείτε και το κατά πολύ ακριβότερο GS χαλάει. Η αγορά ενός guzzi πρέπει να είναι συνειδητή γιατί με κοινή λογική δεν θα το έκανες ποτέ. Αγοράζοντας μια μοτοσυκλέτα από μια βιοτεχνία που κατασκευάζει 7-8.000 μηχανάκια το χρόνο, όσα πουλάει η Yamaha στην Ελλάδα σε 6 μήνες, τότε είναι φυσικό να παρουσιαστούν κάποια "θεματάκια". Υπάρχει ένας εμπειρικός κανόνας για τα guzzi που λέει περίμενε να κυκλοφορήσει για 2 χρόνια και μετά πάρε το επόμενο μοντέλο, διαφορετικά τα πρώτα 20.000 χλμ θα είναι δύσκολα!!!!. Από εκεί και πέρα μόλις το στρώσεις μπορεί να αντέξει άλλα 200.000 χλμ αλλάζοντας μόνο λάδια και καμιά φλάντζα των 3€. Θέλεις να υποστείς μια μικρή ταλαιπωρία για την διαφορετικότητα; Τότε προχώρα άφοβα. Αν όχι και δεν κατηγορώ αυτούς που το δεν κάνουν, τότε ψωνίζεις από Βαυαρία ή Ιαπωνία μεριά. Ευτυχώς η αγορά έχει επιλογές για όλους.

Γκρίνια τέλος γιατί μόλις καβαλήσεις ένα guzzi όλα αυτά χάνονται από το μυαλό σου. Αυτό δεν το λέω μόνο εγώ αλλά και οι περισσότεροι κάτοχοι. Προκαλώ τον οποιοδήποτε κάτοχο Varadero να οδηγήσει το Stelvio. Τα μηχανάκια ουσιαστικά ανήκουν στην ίδια κατηγορία. Το GS της BMW ξεφεύγει λόγο τιμής. Ξέρω πολλούς που το έκαναν και κάποιοι από αυτούς τόλμησαν την αλλαγή και δεν το μετάνιωσαν. Η τοποθέτηση και η λειτουργία του κινητήρα δεν αφήνουν περιθώρια και τα guzzi ξεχωρίζουν με κλειστά μάτια.

Το Stelvio πήρε το όνομά του από ένα ορεινό πέρασμα στις Ιταλικές Άλπεις που ενώνει την Ιταλία με την Ελβετία. Έναν από τους ομορφότερους δρόμους στην Ευρώπη. Επίσης είναι εγγονός του NTX που πίσω στην δεκαετία του 1970 ήταν το πρώτο on-off της guzzi (dual sport λεγόταν τότε). Συνεπώς η κληρονομιά είναι βαριά και αυτό ήταν κάτι που οι Ιταλοί το ξέραν καλά όπως επίσης και τον ανταγωνισμό τους λέγε με GS. Στην μάχη ρίξαν ότι είχαν και δεν είχαν. Νέο μοτέρ με 4 βαλβίδες, νέο πλαίσιο βασισμένο σε αυτό του grisso με ισχυρότερο υποπλαίσιο, άξονας και μετάδοση παρέμειναν ίδια με τα 2 βάλβιδα. Επίσης παρέμεινε το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι που φιλοξενεί τον άξονα με το σύστημα CARC που μειώνει τις αντιδράσεις στο άνοιξε κλείσε του γκαζιού. Μειώνει όχι εξαφανίζει!!!

Ο εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος και στάνταρ σε αντίθεση με τους Βαυαρούς. Έχουμε και λέμε: ακτινικές δαγκάνες Brembo (τα πρώτα μοντέλα δεν είχαν ABS) με δίσκους 320mm μπροστά, φυσικά μεταλλικά σωληνάκια, υδραυλικό συμπλέκτη, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενη σέλα, πλαστική ποδιά, trip computer με άπειρες επιλογές ακόμα και διαγνωστικό βλαβών, ανάποδο ρυθμιζόμενο πιρούνι marzocchi 50mm, πίσω αμορτισέρ sachs επίσης ρυθμιζόμενο, 6τάχυτο κιβώτιο, σχάρα και ντουλαπάκι στο ντεπόζιτο που όμως είναι μόλις 18 λίτρα. Κάπου βέβαια οι Ιταλοί το παράκαναν όπως με τις διαστάσεις των ελαστικών. Στα πρώτα μοντέλα ήταν ξεκάθαρος ο ασφάλτινος χαρακτήρας για αυτό και φορούσε 19" τροχό εμπρός και 17" πίσω με λάστιχο 180!!! Συνδυασμός που δίνει κορυφαίο κράτημα στην άσφαλτο αλλά θυσιάζει ευελιξία και κόστος ελαστικών. Λίγο μετά κυκλοφόρησε η έκδοση ΝΤΧ με 160 λάστιχο πίσω, αλλαγή η οποία προχώρησε και στα υπόλοιπα Stelvio. Έχοντας οδηγήσει και νεότερα stelvio σίγουρα το προτιμώ με το στενότερο πίσω λάστιχο. Όλα φοράνε ζάντες με ακτίνες. Τα μοντέλα NTX έχουν ψηλότερες αναρτήσεις, κάγκελα κινητήρα, προβολείς ομίχλης και ένα πολύ όμορφο πρασινό - λαδί χρώμα. Εξοπλισμός που μπορείς να βάλεις και στο απλό. Ένα από τα δυνατά σημεία του Stelvio είναι η εμμονή στη λεπτομέρεια στο design. Ανάγλυφα και σκαλιστά σήματα με τον αετό ακόμα και στα πιο τρελά σημεία. Σε αυτόν τον τομέα ο ανταγωνισμός από όλα τα σημεία του ορίζοντα χάνει.

Η ποιότητα κατασκευής είναι αρκετά καλή αλλά με ιδιαιτερότητες!!! Πέρα από τα προβλήματα που τυράννησαν τα πρώτα μοντέλα, η βαφή του ας πούμε παραμένει αψεγάδιαστη μετά από 6 χρόνια. Όχι σε όλα τα σημεία όμως, η πλαστική ποδιά του κινητήρα έχει ξεβάψει σε αντίθεση με την μεταλλική που φορούσαν οι εκδόσεις NTX και ήταν πολύ καλύτερη. Η μπαταρία του Stelvio αντέχει 6 χρόνια ακόμα με χρήση συναγερμού. Η σέλα δεν έχει χάσει καθόλου από την άνεσή της, οι αναρτήσεις λειτουργούν ακόμα σαν καινούριες παρά το μεγάλο βάρος. Τα πλαστικά του γυαλίζουν όμορφα και τίποτα δεν τρίζει ή κουνιέται πράγμα όχι και τόσο συνηθισμένο σε guzzi! Κάποια λαστιχάκια από εδώ και εκεί έχουν ξεραθεί αλλά σε γενικές γραμμές ο χρόνος δεν επηρεάζει το Stelvio.

 

Η ποιότητα κύλισης μετά από 30.000 χλμ είναι ακόμα κορυφαία. Άνεση σε κάθε είδους δρόμου που δεν μεταφράζεται σε κουνήματα και συμπεριφορά καρέκλας όταν σφίγγουν οι στροφές. Εδώ είναι ένα από τα δυνατά χαρτιά του Stelvio σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Οι Ιταλοί κατάφεραν να κρύψουν καλά τα 260+ κιλά του Stelvio και ταυτόχρονα πέτυχαν έναν πολύ καλό συνδυασμό άνεσης και κρατήματος. Παρά τα πολλά κιλά του το Stelvio σε κλειστές διαδρομές δεν φοβάται να τα βάλει με τα υπόλοιπα On-off. Δεν είναι φυσικά KTM και ενώ μπορεί να στρίψει υποδειγματικά για το μπόι του δεν θα το κάνει τόσο αέρινα όπως τα ΚΤΜ. Από την άλλη μεταφέρει στον αναβάτη περισσότερη πληροφορία από ένα GS αλλά θέλει περισσότερη ικανότητα από αυτό για να πάει γρήγορα. Σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό από την Ιαπωνία, λέγε με Varadero, TDM και Vstrom, είναι σαφώς καλύτερο αν και σε επιδόσεις υπολείπεται από τα 1000άρια. Οι επιδόσεις του δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο. Μπορεί να είναι 1200 αλλά αποδίδει γύρω στα 90 άλογα. Το κοντό κιβώτιο βοηθάει στις επιταχύνσεις και αν μάθετε τη λειτουργία του βαρύ συμπλέκτη μπορείτε να παίζετε με τα Varadero στα φανάρια. Η πλούσια ροπή κάνει την χρήση του άψογου κιβωτίου ελάχιστη. Σίγουρα δεν απευθύνεται στους ινδιάνους αλλά σε αυτούς που προτιμούν την οδήγηση με ροή.

Στο ταξίδι και στον ανοιχτό δρόμο είναι στο στοιχείο του. Με δυσκολία καίει πάνω από 6λ/100 χλμ, η θέση οδήγησης είναι σούπερ άνετη ακόμα και αν είστε πάνω από 1,80. Η μεταφορά συνεπιβάτη και αποσκευών είναι πανεύκολη. Η προστασία από τον αέρα είναι πάρα πολύ καλή ενώ η ψηλή ζελατίνα δεν δημιουργεί στροβιλισμούς. Στη σέλα χωράνε 3 αδύνατα άτομα ή 2 καλοαναθρεμμένα. Οι βαλίτσες κουμπώνουν εύκολα, η ουρά είναι αντιγραφή BMW και δεν το κρύβει. Στις φωτογραφίες θα δείτε βάσεις από βαλίτσες, αλλά αυτές είναι προσωπική επιλογή του ιδιοκτήτη. Αν τοποθετήσετε τις εργοστασιακές δεν χρειάζονται. Το τιμόνι είναι αρκετά φαρδύ πράγμα χρήσιμο για μια βαριά και ψηλή μοτοσυκλέτα. Το μόνο που σου κόβει την απόλαυση είναι το μικρό ντεπόζιτο που σε αναγκάζει μετά τα 250 χλμ να ψάχνεις για βενζινάδικο. Στο καινούργιο μοντέλο, από το 2012 και μετά, το ντεπόζιτο έγινε 32 λίτρα!!!! το μούτρο ομόρφυνε και αγρίεψε, η αεροδυναμική βελτιώθηκε, προστέθηκε traction και στο μοτέρ δεν χρειάζεται πλέον να αλλάζεις εκκεντροφόρους...

Τα φρένα αν και δείχνουν εντυπωσιακά δεν είναι τόσο δυνατά. Αυτό οφείλεται μάλλον στην παλιότερη αντλία της Brembo. Πάντα συγκρινόμενα με τα νεότερα μοντέλα του ανταγωνισμού γιατί αν τα συγκρίνεις με του Varadero είναι σαφώς καλύτερα ακόμα και αν δεν έχουν ABS. Αξιοπρεπώς συμπεριφέρεται και στο χώμα και κατάφερα να τα βγάλω πέρα σε βρεγμένο γρασίδι γλιστρώντας απαλά. Εδώ είχα σύμμαχο την λειτουργία του κινητήρα, που σου επιτρέπει να γλιστράς πολύ ελεγχόμενα. Τα λάστιχα που φορούσε το μοντέλο της παρουσίασης (Michelin pilot road 4) είναι καθαρά ασφάλτινα. Σε ένα σημείο που συνάντησα ανηφορική φουρκέτα σε χωματόδρομο με χαλίκι, την ανέβηκα άνετα, στην επιστροφή αν και με έλουσε κρύος ιδρώτας για να την κατέβω, το Stelvio δεν φάνηκε να επηρεάζεται στο παραμικρό.

Το Stelvio από την στιγμή που παρουσιάστηκε απευθυνόταν σε αυτούς που θέλουν να ξεχωρίζουν για τις επιλογές τους και όχι για το πορτοφόλι τους. Συμφωνώ ότι το μηχανάκι έκανε ότι μπορούσε για να τους κάνει να το μετανιώσουν. Όποιος όμως έμεινε πιστός πλέον απολαμβάνει μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα. Αν θέλεις να μπεις στην ιδιαίτερη οικογένεια της Moto Guzzi και σου αρέσουν τα άνετα ταξίδια το Stelvio είναι μια ιδανική μοτοσυκλέτα και ικανότατη τουρίστρια παντός δρόμου. Τα τελευταία μοντέλα είναι βελτιωμένα σε όλα τα σημεία που πονούσε το παλιό, είναι ομορφότερα, πιο αξιόπιστα, με τρελή αυτονομία και ελαφρώς φτηνότερα του ανταγωνισμού. Τα παλιότερα σαν μεταχειρισμένα είναι αρκετά φτηνά και οι ανακλήσεις είναι δωρεάν για όλη τη ζωή του μοντέλου. Γιατί να το αγοράσετε; Μα για να μην σας περνάν για δικηγόρο όταν γυρνάτε ξεκράνωτοι μέσα στην πόλη.

Chrome Sunday

Την επομένη του Σαββάτου της παρουσίασης των ΚΤΜ είχαμε την καθιερωμένη πλέον δοκιμή των Harley για 6 συνεχόμενη χρονιά!!!! Η Harley έφερε στην Ελλάδα το φορτηγό της γεμάτο με όλα της τα καινούργια μοντέλα. Φέτος σκόπευα να οδηγήσω το Fat Boy που όλα αυτά τα χρόνια μου ξεφεύγει αλλά δυστυχώς κάποιο μπέρδεμα στην οργάνωση δεν μου το επέτρεψε. Του χρόνου όμως δεν θα μου γλιτώσει, θα κάτσω πάνω του και δεν θα κατεβαίνω που να φέρουν όλα τα μέλη των Hell Angels να με τραβάνε.

Η οργάνωση (αν και έχασε το ραντεβού μου) ήταν για άλλη μια φορά πολύ καλή και έθεσε τον πήχη για τις υπόλοιπες εταιρείες. Σε άμεση σύγκριση με την παρουσίαση της ΚΤΜ την προηγούμενη μέρα ήταν αρκετά καλύτερη, χωρίς να θέλω να θίξω την προσπάθεια της ΚΤΜ. Σίγουρα οι 2 εταιρείες κάνουν ότι καλύτερο μπορούν δεδομένης της οικονομικής κατάστασης και νομίζω ότι το παράδειγμά τους θα πρέπει να ακολουθήσουν και οι υπόλοιπες. Κοινό χαρακτηριστικό στις παρουσιάσεις είναι πόσο καλά ξέρουν το κοινό τους οι 2 εταιρείες. Στην ΚΤΜ μας παρακάλεσαν να μην γκρεμοτσακιστούμε και αν γινόταν να επιστρέψουμε τα μηχανάκια ανέπαφα. Τα οποία μηχανάκια ήταν λερωμένα με λάσπες και μυγάκια όπως αρμόζει σε ένα ΚΤΜ. Επίσης υπήρχε καφές και το μεσημέρι φέρανε και μπύρες!!!!

Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού στον μπουφέ υπήρχε ποικιλία από καφέδες, αναψυκτικά και κουλουράκια στο σχήμα του θυρεού της Harley! Τα μηχανάκια ήταν πεντακάθαρα και μόλις επιστρέφανε από κάθε βόλτα γυαλίζονταν επιμελώς. Επίσης υπήρχαν άτομα για να σε βοηθήσουν να παρκάρεις τα διόλου ευκαταφρόνητα από άποψη βάρους Harley. Στην μια πλευρά οι σκληροπυρηνικοί με τα δερμάτινα στην άλλη πλευρά σου δίναν κράνος και μπουφάν αν δεν είχες δικό σου εξοπλισμό. Ένας νεαρός με ρώτησε πως είναι οι ταχύτητες στα Harley!

Επίσης εντύπωση μου έκανε ο ένας από τους 2 πλοηγούς της Harley. Ο πρώτος πήγαινε μπροστά και τον ακολουθούσαμε ενώ ο δεύτερος έμπαινε ανάμεσα στο κομβόι και τα αυτοκίνητα αποτρέποντας τα να χωθούν ανάμεσά μας ή να μας κόψουν στις διασταυρώσεις. Μια δουλειά που δεν θα ήθελα να κάνω.

Φέτος άλλα μηχανάκια είχα κανονίσει να οδηγήσω και άλλα οδήγησα, αλλά παραπονεμένος δεν έφυγα. Το πρώτο ήταν το Sportster 48. Ένα sportster 1200 δηλαδή σαν αυτό που οδήγησα και πέρσι με ρεζερβουάρ τύπου peanut και εντυπωσιακή βαφή με flakes. Με χαμηλές αναρτήσεις και σέλα, αισθητική από το 1948 και κλασική όψη. Από εκεί και πέρα ευτυχώς είναι πιο σύγχρονο. Τα φρένα είναι αρκετά για τον χαρακτήρα του, με ABS παρακαλώ και δεν έχουν δύσκολη δουλειά να κάνουν με την χαμηλή ιπποδύναμη του κινητήρα. Αυστηρά μονόσελο είναι για μοναχικές βόλτες σε καλούς δρόμους γιατί οι αναρτήσεις με τις μικρές διαδρομές σε αυτό το μοντέλο είναι ακόμα πιο χαμηλές. Ευτυχώς τα χοντρά λάστιχα τύπου bober σώζουν την κατάσταση. Τους χαμηλά τοποθετημένους καθρέφτες τους αφήνω ασχολίαστους. Είπαμε τα πάντα σε αυτήν την μοτοσυκλέτα έχουν να κάνουν με το στυλ και μετά με όλα τα άλλα. Από γκάζια μην περιμένετε πολλά πράγματα, τα 1200 κυβικά ακούγονται πολλά, αλλά για Harley δεν είναι.

Το επόμενο μοντέλο ήταν το Switchbak FLD της σειράς Dyna. Με κινητήρα χωρητικότητας 103 κυβικές ίντσες (1.690 cc!!!) και 6 ταχύτητες, οπότε από γκάζι δεν υπάρχει πρόβλημα. Με αυτήν τη μοτοσυκλέτα η Harley έχει πετύχει έναν πολύ καλό συνδυασμό. Αναμφισβήτητα είναι ένα πολύ όμορφο και εντυπωσιακό cruiser με το μεγάλο του προβολέα, τα πανέμορφα κλασικά όργανα, τις διπλές τάπες στο ντεπόζιτο, άφθονο χρώμιο παντού και στυλ της δεκαετίας του 50. Από την άλλη με την μεγάλη ζελατίνα και βαλίτσες πίσω ότι πρέπει για τουρισμό χωρίς να έχει το τεράστιο πλαίσιο (και βάρος) των Road King. Μια μοτοσυκλέτα που ταιριάζει περισσότερο στα Ευρωπαϊκά δεδομένα. Ένα μικρό θέμα με ταλαντώσεις μου παρουσιάστηκε σε υψηλές ταχύτητες (140+) αλλά όπως έχω ξαναγράψει τα Harley είναι τα απολαυστικότερα μηχανάκια που υπάρχουν μέχρι τα 120 χλμ. Αν δεν σας αρκεί και θέλετε ταξίδια με 160 και γόνατα κάτω σε λάθος μεριά κοιτάτε.

Αν θέλετε όπου πηγαίνετε να προκαλείτε αυχενικό στον κόσμο από τα κεφαλογυρίσματα, τότε αυτή είναι η μάρκα σας. Από εμφάνιση και ήχο δύσκολα θα βρείτε αντίζηλο. Αν θέλετε να τιμωρείτε και τίποτα Γαρδέληδες που νομίζουν ότι τα μηχανάκια κρίνονται από την ιπποδύναμη και μόνο πάρτε ένα V-road και στηθείτε στο πρώτο φανάρι. Ραντεβού το 2015 με Fat Boy παρακαλώ!

BMW K1200S Blitzkrieg

Ο όρος κεραυνοβόλος πόλεμος (από το γερμανικό "Μπλίτσκριγκ") αναφέρεται σε πολεμική τακτική, την οποία επινόησε και εφάρμοσε ο Γερμανός στρατηγός Χάιντς Γκουντέριαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Επονομάστηκε έτσι επειδή περιλάμβανε αιφνιδιαστικές επιθέσεις, ταχύτατες προωθήσεις δυνάμεων στην εχθρική περιοχή με συντονισμένη ισχυρή υποστήριξη από αεροπορικές δυνάμεις, που κτυπούσαν και αιφνιδίαζαν τον εχθρό όπως ακριβώς θα έκανε ένας κεραυνός.

Κάπου εδώ θα έπρεπε να ανεβάσω μερικές φώτο και να κλείσω την παρουσίαση του K1200S αλλά καλύτερα να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Το K1200S είναι η μοτοσυκλέτα που έβαλε τη BMW στην κατηγορία των Sport Touring απέναντι στα Sprint ST, Blackbird, VFR και ίσως το Hayabusa. Δεν την έβαλε απλώς αλλά επαναπροσδιόρισε τον όρο sport touring.

Την εποχή (2005) που παρουσιάστηκε το K1200S ο μεγαλύτερος του αντίπαλος ήταν το Blackbird, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους και όχι το Busa. Την BMW δεν την ενδιέφερε να φτιάξει έναν πύραυλο εδάφους - εδάφους αλλά ένα αρμονικό σύνολο όπως είχε η Honda. Το αποτέλεσμα την δικαιώνει ακόμα και σήμερα αφού το K1300S παραμένει σε παραγωγή με μικρές διαφορές από το αρχικό μοντέλο. Η μοτοσυκλέτα της παρουσίασης είναι μοντέλο 2008, έχει μικρές διαφορές από το αρχικό μοντέλο κυρίως σε θέματα αξιοπιστίας. Βελτιωμένη καμπάνα συμπλέκτη και διαφορικό. Τα νούμερα που λένε την μισή αλήθεια δίνουν για το BMW των 1157cc 167 ίππους, 13,2 κιλά ροπή!!! 248 κιλά πλήρες, 0-200 σε 8,4 sec και τελική 285 χλμ/ώρα.

Η υπόλοιπη αλήθεια είναι όταν το καβαλήσεις και κλείσεις το καπάκι του πύργου... τη ζελατίνα του κράνους θέλω να πω. Τότε αισθάνεσαι όπως ο Romel στην έρημο που κυνηγούσε τους Άγγλους με τα King Tiger. Ότι κινείτε εξολοθρεύετε με χαρακτηριστική άνεση και φυσικότητα. Το Telelever στην πλέον εξελιγμένη του μορφή αναλαμβάνει να ισοπεδώσει ότι περνάει κάτω από την μπροστινή ρόδα και το paralever πίσω με τη συνδρομή ενός εκπληκτικού άξονα, πατικώνει ότι ξεφύγει. Το αποτέλεσμα είναι μια αίσθηση ασφάλειας και στιβαρότητας που λίγα μηχανάκια μπορούν να προσφέρουν. Δεν έχει σημασία αν ο δρόμος είναι σε κακή κατάσταση, αν το στροφιλίκι είναι κλειστό, αν κυνηγάς λυσσασμένα triple ή είσαι 2κάβαλος στην εθνική. Πολύ δύσκολα κάποιος θα σου ξεφύγει και αυτός θα πρέπει να οδηγάει superspor και να είναι χεράς.

Είναι πολλοί που κατακρίνουν το Telelever της BMW για έλλειψη αίσθησης. Άδικο δεν έχουν, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι όλοι οι οδηγοί δεν είναι ίδιοι. Αν προέρχεσαι από R1, CBR, 1098 κτλ σίγουρα δεν θα ενθουσιαστείς. Όλοι οι υπόλοιποι νομίζω θα εκτιμήσουν την αίσθηση ασφάλειας που σου προσφέρει.

Από το μυαλό μου πέρασε και η σκέψη ότι το μηχανάκι αυτό σε κάνει "τσάμπα μάγκα". Συμφωνώ ότι ένας μέσος οδηγός μπορεί εύκολα να κινηθεί με ταχύτητες διαστημοπλοίου ακόμα και σε δύσκολους δρόμους. Γρήγορα όμως θα πρέπει να εξοικειωθεί με αυτές τις ταχύτητες και τον ρυθμό που ανεβάζει χιλιόμετρα η μοτοσυκλέτα. Εξοικείωση χρειάζεται και ο ρυθμός που κατεβάζει χιλιόμετρα το μεγάλο κάπα γιατί κινδυνεύετε να χάσετε τον συνεπιβάτη πάνω από το κεφάλι σας ή να σταματήσει το μηχανάκι και ο αναβάτης να συνεχίσει. Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φρενάρει, σταματάει την περιστροφή της γης. Πριν οδηγήσω το κάπα πίστευα ότι τα ΧΧ έχουν τα δυνατότερα φρένα, μετά το K1200S αναθεώρησα. 4πίστονες δαγκάνες μπροστά σε 320άρηδες δίσκους με ABS και συνδυασμένη λειτουργία με το πίσω. Θέλεις να φρενάρεις χωρίς να σου βγουν τα μάτια; Πατάς μόνο το πίσω, αυτό δίνει πίεση μπροστά και σταματάς ήσυχα και απλά. Θέλεις να ξηλώσεις την άσφαλτο από τα 280 χλμ/ώρα; Τσαρουχώνεις το μπροστινό και το μηχανάκι πακτώνετε στην άσφαλτο λες και έχεις ρίξει άγκυρα. Υπολείπεται λίγο σε αίσθηση, είπαμε δεν είναι για πίστες, αλλά θα σε σταματήσει παντού και πάντα σε dt. Ψάχνοντας στο internet βρήκα σχόλια κατόχων Hayabusa που οδήγησαν το kapa. Κοπιάρω τον άγνωστο κάτοχο busa "τα μισά φρένα από το BMW να είχε το Busa πάλι θα ήταν φρενάρες".

Μια και είπαμε Busa από γκάζια τι λέει; Χαμηλά το BMW είναι δυνατότερο, ψηλά το Suzuki γαζώνει. Εγώ που προέρχομαι από 2κύλινδρο αντίστοιχων κυβικών χαμηλά που φάνηκε λίγο άδειο!!! αν και στροφάρει για πλάκα. Ψηλά δεν υπάρχει αύριο. Αν ξεχαστείς στο φανάρι το traction θα σου ρίξει φάπα με κάπως άκομψο τρόπο, ίσως βέβαια να έφταιγε και το αρκετά λιωμένο πίσω λάστιχο της μοτοσυκλέτας. Μετά τις 4.000 σαλ το γκάζι δίνει βροντερό παρών, στις 6.000 σαλ έχεις ξεφτιλίσει όλα τα όρια ταχύτητας, στις 8.000 σαλ γίνεται πόλεμος και νομίζεις ότι είσαι στα gp. Η μέγιστη ιπποδύναμη έρχεται στις 10.250 και από εκεί και πάνω ζητείται ήρωας που λέει και η Bonni Tyler. Οι κραδασμοί λάμπουν δια τις απουσίας τους και μόνο στο κλείσιμο του γκαζιού θα αισθανθείς ένα ανεπαίσθητο γαργαλητό στις μεσαίες στροφές αλλά τότε θα σε φωνάζουν Καρυοθραύστη. Ο ήχος από την Remus είναι ερεθιστικός αν και κάπως πέραν του δέοντος δυνατός.

Η μοτοσυκλέτα μαζεύει χιλιόμετρα για πλάκα. Στην εθνική προσπερνάς τα πάντα (εντάξει όχι τα Busa) με χαρακτηριστική ευκολία. Ανοίγοντας το γκάζι 2κάβαλος με 5η χωρίς να την πάω στο κόκκινο και μετά την 6η είδα 250 χλμ/ώρα πριν επέμβει ο κόφτης του συνεπιβάτη. Μέχρι εκεί το μηχανάκι επιτάχυνε με μιαν ανάσα και δεν έδειξε σημάδια μείωσης του ρυθμού. Η σταθερότητα και η άνεση θυμίζουν intercity χωρίς να θυσιάζεται η ευελιξία. Μεγάλο ρόλο εδώ παίζουν οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις ESA II. Πραγματικά τοποθετούν το BMW σε άλλο επίπεδο. Ρυθμίζεις με ένα κουμπάκι αν θα είσαι μονός, διπλός ή φορτωμένος. Μετά επιλέγεις ένα από τα 3 προγράμματα Sport, Normal ή Comfort. Συνολικά δηλαδή έχεις 9 ρυθμίσεις. Στην πράξη επιλέγεις το βάρος του φορτίου που έχει η μοτοσυκλέτα και μετά δουλεύεις μεταξύ normal και sport. Στο επαρχιακό δίκτυο το sport κοπανάει στις έντονες λακκούβες εκεί που το comfort μεταμορφώνει το μηχανάκι σε μαγικό χαλί. Μόλις όμως βγεις στην εθνική και τις ανοιχτές καμπές των 200+ εμφανίζονται κάποιες ταλαντώσεις. Βάζεις το sport και βιδώνεσαι στην άσφαλτο.

Η κάλυψη από τον αέρα είναι πολύ καλή ακόμα και για 2 καλοταϊσμένους αναβάτες. Η θέση οδήγησης είναι καλύτερη ακόμα και από του XX, για το Busa δεν το συζητάμε αυτό είναι φτιαγμένο για Ιάπωνες. Στην ουσία ο αέρας σε χτυπάει μόνο στο κράνος και στις άκρες των ώμων. Ακόμα και οι μπότες είναι καλυμμένες από το φέρινγκ. Η σέλα είναι υποδειγματική και όταν φτάσετε στον προορισμό σας οι υπόλοιποι της παρέας μπορεί να γκρινιάζουν ότι πιάστηκαν, κρύωσαν, πόνεσαν και εσείς ότι κάθε 10 λεπτά είχε διόδια.

Μειονεκτήματα δεν έχει αυτό το μηχανάκι; Έχει μερικά και κυρίως "γερμανικού" τύπου. 3 κουμπιά βρε αθεόφοβοι για 2 φλας; Δηλαδή αν έσβηναν από το ίδιο κουμπί που τα ανάβεις θα πείραζε; Επίσης δίνεις έναν σκασμό λεφτά για το έξτρα trip computer και το κουμπί που αλλάζεις τις ενδείξεις ενώ είναι πάνω στο γκριπ πρέπει να το αφήσεις για να το φτάσεις. Και το κουμπί που αλλάζει τον ολικό χιλιομετρητή σε μερικό είναι πάνω στα όργανα. Το trip computer παρεμπιπτόντως έχει την Άρτα και τα Γιάννενα πάνω. Τα όργανα επίσης. Είμαι σίγουρος ότι στην BMW μαζεύονται σε meeting και συζητάνε πως μπορούνε να κάνουνε τα μηχανάκια τους πιο περίεργα με μικρές σπαστικές λεπτομέρειες.

Μετά είναι η αυτονομία. Η αλήθεια είναι ότι με ταχύτητες 130-140 χλμ/ώρα και πάνω καίει 6,5 λ/100 και αυτό είναι κατόρθωμα! Το ντεπόζιτο όμως των 19 λίτρων είναι μικρό οπότε το όριο είναι 290-300 χλμ. Στην πράξη στα 250 χλμ ψάχνεις για βενζινάδικο. Δεν είναι τόσο τραγικό όσο ακούγεται αλλά τα 250 χλμ τα καλύπτεις για πλάκα με αυτόν τον χιλιομετροφάγο. Το μόνο ουσιαστικό μειονέκτημα είναι η δυνατότητα φόρτωσης με τριπλέτα, εφόσον μιλάμε για 2κάβαλα ταξίδια αρκετών ημερών. Η BMW δίνει 2 μικρά πλαστικά βαλιτσάκια και μια σχαρίτσα. Βέβαια ψάχνοντας στο net βρήκα aftermarket λύσεις. Αν ταξιδεύεις σόλο ή δεν σε ενδιαφέρει το βαρύ φόρτωμα τότε κανένα πρόβλημα.

Πολλά ακούγονται και για το κόστος συντήρησης. Ένσταση κύριε πρόεδρε, εδώ μιλάμε για 167 άλογα και 1200 κυβικά, τι θέλετε κόστος συντήρησης XT 600; Τουλάχιστον υπάρχει και ο άξονας που μειώνει τα αναλώσιμα. Τα πρώτα μοντέλα είχαν ένα θέμα με την καμπάνα του συμπλέκτη που η BMW βελτίωσε στα μοντέλα κατασκευής από τον 9/2006 και μετά. Επίσης το 2005-06 παρουσιάστηκαν προβλήματα στο διαφορικό σε πολλά GS αλλά και Κ. Η BMW το αναγνώρισε και όσους δεν κάλυψε η εγγύηση ακόμα και σήμερα η επισκευή γίνεται με σημαντική έκπτωση. Με λίγα λόγια από το 2007 και μετά δεν έχει ακουστεί ούτε κιχ, τουλάχιστον για τα K1200S.

Το σημαντικότερο προσόν και ταυτόχρονα η μεγάλη διαφορά από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας είναι ότι πραγματικά είναι και sport και touring χωρίς να ρίχνει περισσότερο βάρος στον ένα τομέα και να θυσιάζει τον άλλο. Όσο απολαυστικό είναι στην εθνική οδό άλλο τόσο είναι και σε επαρχιακό ορεινό δίκτυο. Όσο εύκολα μπορείς να πεταχτείς από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη άλλο τόσο εύκολο είναι να ανέβεις στα βουνά της Χαλκιδικής με το μέτριο ως κακό οδικό δίκτυο και να ευχαριστηθείς στροφιλίκι. Αλλάζει εύκολα κατεύθυνση με λίγο πίεση στην αρχή. Μετά ξαπλώνει μόνη της. Βέβαια σε αυτό ίσως να φταίνε τα Metzeler, ένα λάστιχο με τριγωνική κορώνα θα βελτίωνε αυτόν τον τομέα.

Καινούργια κόστιζε με όλα τα έξτρα 18.000€ τιμή αρκετά πάνω από τον ανταγωνισμό αλλά κακά τα ψέματα 1ον τα άξιζε και 2ον ήταν (και είναι ακόμα) αρκετά πάνω από τον ανταγωνισμό. Σήμερα η μοτοσυκλέτα της παρουσίασης πωλείτε στο 1/3 της αρχικής της τιμής και η κατάστασή της είναι όπως το 2008 που κατασκευάστηκε. Συνεπώς δικαιολογίες δεν υπάρχουν.

Υ.Σ. Δεν πρόλαβα να βγάλω περισσότερες φώτο γιατί δεν χόρταινα να οδηγώ.

Street Triple 675 Roi Mat

Το "μικρό" triple της Triumph ανήκει στην κατηγορία των μοτοσυκλετών που έχουν είτε φανατικούς φίλους είτε φανατικούς εχθρούς, κυρίως λόγο της εμφάνισής του. Η χαρακτηριστική του όψη με τα διπλά φανάρια, άλλους τους εξιτάρει και σε άλλους θυμίζει έντομο. Προσωπικά πιστεύω ότι η αξία ενός σχεδίου φαίνεται στην διαχρονικότητά του και σε αυτόν τον τομέα η Triumph πέτυχε διάνα μιας και αυτό της το σχέδιο παρέμεινε μέχρι το 2011, όπου και πάλι το concept δεν άλλαξε ριζικά. Το ίδιο δεν κάνει άλλωστε και η Ducati με το Monster; Ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις λέει ένα γνωμικό.

Εκεί που δεν τίθεται θέμα διαφωνίας είναι στην απόλαυση που προσφέρει το τριπλάκι. Επί σειρά ετών ο ειδικός τύπος το έβγαζε κορυφαίο σε συγκριτικά της κατηγορίας του και δεν έχει άδικο. Ένας χαρακτηριστικός τρόπος για να καταλάβεις τις διαφορές σε δύο μοτοσυκλέτες είναι να τις οδηγήσεις "back to back" που λένε και οι αγγλοσάξονες. Αυτό ακριβώς έκανα πριν λίγο καιρό κατεβαίνοντας από ένα fazer 600 S2 και ανεβαίνοντας στο συγκεκριμένο triple. Η διαφορά είναι απλώς χαοτική. Το μόνο σημείο που κερδίζει το fazer είναι στην άνεση της σέλας, αλλά τότε ποιος ο λόγος για να μην πάρεις cbf 600.

Όποιος δεν έχει οδηγήσει σύγχρονο 4 κύλινδρο 600 με ψεκασμό θα απορήσει γιατί εκθειάζουν αυτόν τον κινητήρα για την ροπή του χαμηλά, ειδικά αν είναι κάτοχος μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτας. Μόλις όμως πάρεις γεύση από τα "σύγχρονα" 600άρια που μέχρι τις 6.000 σαλ απλώς γυρνάνε τότε θα εκτιμήσεις τη δουλειά που έχουν κάνει στην Αγγλία. Η λειτουργία του 3κύλινδρου συνδυάζει τα καλύτερα από τους 2 κόσμους λένε οι περισσότεροι αλλά εγώ δεν θα συμφωνήσω 100%. Στα μικρά κυβικά θυμίζει περισσότερο 4κύλινδρο με πλουσιότερη ροπή χαμηλά, χωρίς όμως να κρεμάει ψηλά. Στο Triple 1050 μου θύμισε περισσότερο 2κύλινδρο με τις γεμάτες μεσαίες του, ψηλά όμως δεν έχει την δύναμη ενός 4κύλινδρου.

Επιστρέφοντας στο μικρό μόνο στο μάτι street triple, απολαμβάνεις ένα αρμονικό σύνολο, με ένα υπέροχο σφύριγμα από το μοτέρ που μετατρέπετε σε ουρλιαχτό μόλις ανοίξεις το γκάζι τέρμα. Και είναι πολλές οι φορές που μπαίνεις στον πειρασμό να το κάνεις αυτό. Αυτό το μοτέρ με την εκπληκτική του ευστροφία παρακαλάει για να το πιέζεις στα κόκκινα. Αν ξεχαστείς και έχεις 1-2 σχέσεις παραπάνω από το ιδανικό δεν θα σκορτσάρει, απλώς θα ανεβάσει στροφές πιο αργά. Οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους και το μόνο που με "χάλασε" είναι η ηλεκτρική λειτουργία του που θυμίζει Honda. Εδώ που τα λέμε και η ποιότητα κατασκευής είναι σε υψηλά στάνταρ. Η μοτοσυκλέτα της παρουσιάσης είναι μοντέλο 2008 και μπορεί να έχει ξαναβαφτεί σε ματ γκρι χρώμα, αλλά αν την παρατηρήσεις από κοντά δύσκολα θα καταλάβεις την ηλικία της.

Ένα πωρωτικό μοτέρ από μόνο του δεν αρκεί για την οδηγική ευτυχία αν το υπόλοιπο σύνολο δεν είναι αναλόγων προδιαγραφών. Το πλαίσιο είναι στιβαρό με το βάρος του κυριολεκτικά ανύπαρκτο, η θέση οδήγησης σε βάζει πάνω στη μοτοσυκλέτα και το fat bar τιμόνι (εξτρά εξοπλισμός) σου δίνει το έναυσμα για πόλεμο. Το triple πετάγεται από στροφή σε στροφή με ελάχιστη πίεση και σου δείχνει ότι τα όρια του είναι μακρυά. Έχει ένα χαρακτηριστικό που για μένα έχει ιδιαίτερη αξία και αυτό είναι ότι μπορεί να σε κάνει καλύτερο οδηγό. Αν το σκεφτείτε λίγο θα διαπιστώσετε ότι όλα τα μηχανάκια δεν το καταφέρνουν αυτό. Αλλαγμένο στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι και το πίσω αμορτισέρ με αυτό από την έκδοση R. Έχοντας την οδηγήσει πριν και μετά την αλλαγή, τολμώ να πω ότι αξίζει τα λεφτά του καθώς μειώνει τις ακούσιες σούζες και κάνει το σύνολο πιο κοφτερό. Από την άλλη βέβαια χάνει αρκετά σε άνεση.

Η άνεση είναι ένας τομέας που το triple που χάνει από τον ανταγωνισμό ειδικά τον Ιαπωνικό. Βέβαια είναι ο μόνος τομέας που υπολείπεται σε σχέση με τα fazer, z750, gsr 600, hornet κτλ. Σε επιδόσεις, κράτημα, απόλαυση είναι μακράν καλύτερο και μόνο το hornet μπορεί να το πλησιάσει κυρίως στην γραμμικότητα του κινητήρα του κάνοντας το Honda ικανότερο για κάθε μέρα. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή ακόμα και για ψηλούς αναβάτες, χωρίς να ταλαιπωρεί την μέση. Οι καρποί ζορίζονται λίγο παραπάνω στο φρενάρισμα μέχρι να μάθεις να σφίγγεις το μικρό ντεπόζιτο με τα πόδια. Το μικρό μασκάκι, αν και δεν του φαίνεται, κάνει δουλειά, τα μεγάλα ταξίδια όμως δεν είναι στο ρεπερτόριό του. Αν η απόλαυση είναι όμως κυρίαρχος παράγοντας τότε το triple παίρνει άριστα και κοντράρει άνετα σπορ κατασκευές από όλες τις χώρες.

Βασική διαφορά του triple από τον ανταγωνισμό είναι η ισορροπία που έχει πετύχει. Δεν έχει την κοφτερή ακρίβεια ενός ΚΤΜ ή την πληροφόρηση από τις αναρτήσεις ενός Ducati. Αν δεν είσαι πολύ έμπειρος οδηγός αυτά τα 2 χαρακτηριστικά μπορεί να σε τρομάξουν. Από την άλλη πλευρά όμως δεν έχει και την ασάφεια που έχουν τα περισσότερα γιαπωνέζικα. Οι αναρτήσεις του μπορεί να μην είναι κορυφαίας σειράς της Ohlins αλλά και ένα καλό Showa κάνει μια χαρά τη δουλειά του. Η ποιότητα κατασκευής είναι διάχυτη (είπαμε θυμίζει Honda), τα όργανα είναι πλήρη με πολλές πληροφορίες αν και δύσκολα προσβάσιμες. Ποιος ο λόγος να έχω trip computer που έχει ακόμα και χρονόμετρο γύρων όταν κουμπί που αλλάζει τις ενδείξεις είναι πάνω στα όργανα, πολύ μακριά από το χέρι σου και κρυμμένο πίσω από ντίζες. Θα μου πείτε πολύ γκρινιάζεις βάλε την επιλογή που θέλεις και άστο εκεί. Δεν γίνεται, κάθε φορά που κλείνεις τον διακόπτη γυρνάει στην αρχική επιλογή και σου δείχνει την ώρα. Όχι και πολύ χρήσιμο γιατί αποκλείεται να αργείτε στα ραντεβού σας με αυτό το μηχανάκι. Τα οποία ραντεβού σας αν θέλετε να επαναλαμβάνονται θα πρέπει να βάλετε την χειρολαβή του συνεπιβάτη (εξτρά εξοπλισμός) ώστε να μην τον αδειάζετε σε κάθε φανάρι.

Τι θα ήθελα να έχει το street triple και δεν έχει; Ρυθμίσεις στο μπροστινό πιρούνι, όχι ότι τις χρειάζεται αλλά για καθαρά ψυχολογικούς λόγους. Η έκδοση R έχει πολυρυθμιζόμενο μπροστινό όπως και αμορτισέρ. Τι του λείπει για να σταθεί δίπλα στα μοντέλα του '13-'14; Μια σύγχρονη μονάδα ABS, τα φρένα του είναι όσο δυνατά χρειάζεται, αλλά τα νέα συστήματα ABS είναι τόσο αποτελεσματικά που κάθε μηχανάκι θα έπρεπε να έχει.

Roi Mat λοιπόν η Triumph με αυτό το μηχανάκι, που με τον ιδανικό κυβισμό για την Ελλάδα, θέλει να αναδείξει τον σπορ οδηγό που κρύβεις μέσα σου.

Ευχαριστώ ιδιαίτερα τον κάτοχο της μοτοσυκλέτας τόσο για τις πολλές φορές που μου την έχει δανείσει όσο και για την φωτογράφιση που έκανε.

V11 Le Mans Rosso Corsa, L'ultimo Discendente

Το V11 Le Mans είναι το τελευταίο μέλος της σειράς που ξεκίνησε με το 850. Όταν μάλιστα μιλάμε για την έκδοση Rosso Corsa το ειδικό βάρος του ονόματος μεγαλώνει ακόμα παραπάνω λόγο της σπανιότητας του μοντέλου και όχι μόνο.

Περισσότερη ώρα πέρασα χαζεύοντας αυτό το μηχανάκι παρά οδηγώντας το. Η ισορροπία των όγκων του, το ρετρό φανάρι μέσα στο μικρό του φέρινγκ σε ταξιδεύουν σε άλλες εποχές. Με το μάτι μαγεμένο από το γυαλιστερό Rosso Corsa χρώμα να πέφτει πάνω στο χρυσό του Ohlins, ακολουθεί μερικές κόκκινες πινελιές στις κεφαλές και σβύνει σε γκρι και μαύρο στην ουρά με μια υπογράμμιση από τιτάνιο. Όχι δεν είναι πίνακας ζωγραφικής ούτε κάποιο πιάτο διάσημου σεφ αλλά ένα από τα ομορφότερα τέκνα του Mandello del Lario.

Από τότε που το 850 ξεκίνησε την σπορ σειρά της Guzzi έχουν περάσει πολλά χρόνια και το ίδιο το εργοστάσιο από πολλές τρικυμίες. Το V11 ήταν το τελευταίο μοντέλο που βγήκε από το Mandello όταν βρισκόταν κάτω από την κηδεμονία της Aprilia. Τα μετέπειτα μοντέλα βγήκαν κάτω από την ιδιοκτησία της Piaggio. Το αγωνιστικό DNA της Aprilia μπολιάστηκε με τον θρύλο των Le Mans και το τέκνο τους ονομάστηκε V11 Le Mans.

Με το που κάθεσαι πάνω στο V11 καταλαβαίνεις ότι βρίσκεσαι σε ένα γνήσιο Guzzi. Τα κλιπόν δεν είναι υπερβολικά χαμηλά και η θέση οδήγησης είναι κλασσική Ιταλική απαιτώντας μακρυά χέρια και κοντά πόδια οπότε αν είσαι πάνω από 1.85 τα πόδια θα διπλώνουν αρκετά. Από την άλλη όμως θα φτάνουν να ανοίξουν με ευκολία το πλαϊνό σταντ που είναι αρκετά μακρυά! Είπαμε γνήσιο Guzzi.

Τα όργανα είναι κλασσικά και απλά έχοντας αυτά που χρειάζεσαι και όχι αυτά που νομίζεις ότι χρειάζεσαι. Μόλις βάλεις μπρος τον κινητήρα τα πάντα χάνονται μέσα στο μπουμπουνητό του εγκάρσιου V-2 με τα 1.100 κυβικά. Έξτρα δωράκι στο συγκεκριμένο μοντέλο τα ελεύθερα τελικά τιτανίου που μετατρέπουν με τον ήχο τους τη μοτοσυκλέτα σε αεροπλάνο του Β' παγκοσμίου σε κάθετη εφόρμηση.

Κάποια στιγμή καταφέρνεις να ξεκολλήσεις το μυαλό σου από τις άπειρες μικρές στιλιστικές λεπτομέρειες και να βάλεις πρώτη στο μαλακό κιβώτιο. Από τα πρώτα μέτρα καταλαβαίνεις πως θέλει αυτή η μοτοσυκλέτα να οδηγείτε. Εδώ δεν μπορείς να επιβληθείς εσύ αλλά πρέπει να την αφήσεις να σε πάρει από το χεράκι και να χορέψεις στο χορό της σαν γνήσια Ιταλική ντίβα που είναι. Οι ανοιχτές στροφές και οι καλοστρωμένοι δρόμοι βγάζουν τον καλύτερο εαυτό της. Με 3ψήφια νούμερα συμπεριφέρεται άψογα, οι αναρτήσεις δεν είναι τόσο σκληρές όσο νόμιζες στην αρχή. Αντίθετα το σφιχτό ορεινό στροφιλίκι δεν είναι το καλύτερο της. Ειδικά αν ο δρόμος είναι σπαρμένος με λακκούβες τότε τα Ohlins θα ταλαιπωρήσουν τη μέση αλλά και το πλαίσιο, το οποίο είναι μονής ραχοκοκαλιάς και δεν συγχωρεί τέτοιες συμπεριφορές.

Το V11 φέρει το μεγαλύτερο μειονέκτημα των σύγχρονων Guzzi και αυτό δεν είναι η έλλειψη δύναμης αλλά η περίσσια κιλών. Όσο το έχεις κατά νου και κυρίως σε ενδιαφέρει η sport touring οδήγηση τότε το V11 θα σε αποζημιώσει και με το παραπάνω. Διαφορετικά θέλει χέρια για να πλαγιάσει βαθιά μέσα στη στροφή και να μην φοβάσαι τα τυχόν κουνηματάκια που θα ξεφύγουν από το σταμπιλιζατέρ. Το μοτέρ είναι φτιαγμένο για να δουλεύει στις μεσαίες, εκεί δηλαδή που θα το ευχαριστιέσαι κάθε μέρα, έχοντας αρκετή δύναμη μέχρι το κόκκινο των 8.000 σαλ. Δύναμη που αποδίδουν βέβαια τα σύγχρονα 600, με τρόπο όμως που μόνο ένα μεγάλο 2κύλινδρο μπορεί να προσφέρει.

Το υπόλοιπο πακέτο είναι αξιοζήλευτο. Τα φρένα παρά τα κιλά είναι δυνατά και προοδευτικά τιμώντας το λογότυπο που φέρουν. Η ποιότητα βαφής είναι εκπληκτική ενώ στο φινίρισμα συγχωρείς κάποιες μικρο ατέλειες που έχει η μικρή παραγωγή. Όπως σε όλες τις μοτοσυκλέτες με εγκάρσιο στρόφαλο στο άνοιγμα του γκαζιού γέρνει προς τη μια πλευρά κάτι που όμως το αντιλαμβάνεσαι μόνο σταματημένος. Ο άξονας είναι πολύ καλός και μόνο σε άγρια κατεβάσματα θα αναπηδήσει αλλά αυτός δεν είναι τρόπος για να φέρεσαι σε μια κυρία αριστοκρατικής καταγωγής.

Τελικά πόσο σπορ είναι το Rosso Corsa; Αυτή ερώτηση με βασάνιζε για μέρες αφότου το οδήγησα. Η πρώτη απάντηση που μου ερχόταν στο μυαλό ήταν "λίγο". Έχοντας πάντα κατά νου τα Ducati, τα Aprilia, τα ΚΤΜ αλλά και τα υστερικά γιαπωνέζικα, δύσκολα θα μπορέσει να σταθεί δίπλα τους και να τα προσπεράσει εκτός και αν το λέει η καρδιά σου. Τότε όμως συνειδητοποίησα ότι αυτός είναι ένας συμβατικός τρόπος σκέψης και τα Guzzi δεν ήταν ποτέ συμβατικά μηχανάκια. Σκοπός του δεν είναι να φεύγουν πρώτα στο φανάρι, ούτε να σπάνε χρονόμετρα στις πίστες, αλλά να προκαλούν πρωτόγνωρα συναισθήματα στον αναβάτη τους. Σε αυτόν τον τομέα το Rosso Corsa παίρνει άριστα. Μπορεί από τότε που βγήκε το 850 να άλλαξε προσανατολισμό και να μην είναι πλέον ο φονέας γιγάντων που ήταν τότε, αλλά παραμένει ένα γνήσιο τέκνο του Mandello και απευθύνεται στους οπαδούς του και όχι στον καθένα.

Ίσως να φαίνεται στις φωτογραφίες αλλά αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα που προκαλεί περισσότερο σταματημένη πάρα εν κινήσει. Στο βενζινάδικο, στο φανάρι ακόμα και όταν σταμάτησα στην παραλία για 10 λεπτά να την φωτογραφίσω, κόσμος ερχόταν να ρωτήσει τι μηχανάκι είναι αυτό. Αντίστοιχο κεφαλογύρισμα μόνο με Panigalle 2πλάσιας και 3πλάσιας αξίας μπορείς να πετύχεις.

Το Rosso Corsa είναι η επετειακή έκδοση μιας μοτοσυκλέτας που ήταν ο τελευταίος απόγονος μιας σειράς σπορ μοτοσυκλετών ενός μικρού Ιταλικού εργοστασίου με αντιστρόφως ανάλογο βάρος ονόματος. Όπως σε όλες τις αριστοκρατικές οικογένειες η σύγκριση με τα ονόματα του παρελθόντος είναι αναπόφευκτη κάτι που ίσως το αδικεί μιας και οι εποχές αλλάζουν. Αυτό όμως δεν μειώνει την αξίας της, αντίθετα ανεβάζει το πρεστίζ της σαν σπάνιο και συλλεκτικό μοντέλο.

Μπορεί τα on-off, τα ρετρό και τα cruiser μοντέλα να φέρνουν χρήμα στα ταλαιπωρημένα ταμεία της Guzzi, μοντέλα όμως όπως τo Le Mans Rosso Corsa κάνουν τους φανατικούς οπαδούς να αναπολούν το παρελθόν και να ελπίζουν για το μέλλον έστω και αν αυτό θα είναι υδρόψυκτο.

Harley - Ride your myth in Greece

Τείνει να γίνει παράδοση η ετήσια εκδήλωση της Harley με τις δοκιμές των μοντέλων της. Από το 2009 που οδήγησα για πρώτη φορά το V-Rod δεν έχω χάσει σχεδόν κανένα από τα event που οργανώνει. Φέτος το φορτηγό της Harley με 22 μοτοσυκλέτες, ταξίδεψε σε 16 χώρες ανά την Ευρώπη και το Σαββατοκύριακο 25-6/5 πέρασε και από τη Θεσσαλονίκη.

Για αρχή θα ήθελα να τονίσω ότι είμαι πολύ μακριά από το πρότυπο του τυπικού Χαρλεά τόσο "στιλιστικά" όσο και στις μοτοσυκλετιστικές μου επιλογές παρόλο που το προσωπικό μου μηχανάκι είναι αερόψυκτο με ωστήρια. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν μπορώ να αναγνωρίσω την αξία μιας μοτοσυκλέτας ακόμα και όταν αυτή έχει μια αρκετά διαφορετική φιλοσοφία από τις υπόλοιπες της αγοράς. Για να γίνω πιο κατανοητός θα αναφέρω εδώ ότι αν οδηγήσεις ένα Guzzi όπως το δικό μου δεν θα βρεις πολλές διαφορές σε σχέση με τις περισσότερες μοτοσυκλέτες. Έχει λίγες και ουσιαστικές. Τα Harley από την άλλη όμως έχουν μια τελείως διαφορετική προσέγγιση στο θέμα και κάπως έτσι πρέπει να αντιμετωπίζονται.

Έχοντας οδηγήσει τα πλέον αντιπροσωπευτικά μοντέλα της Harley (Vrod - Fat Boy - Electra Glide - Sportster - Softail) σε διάφορες παραλλαγές τους δηλώνω ότι θα μπορούσα άνετα να έχω ένα, ίσως όχι σαν μοναδικό, αλλά σίγουρα στο ονειρικό μου γκαράζ θα έβρισκε μια θέση. Κάποια από αυτά είναι καλύτερα από κάποια άλλα, ανάλογα με την χρήση αλλά και τις θυσίες που σκοπεύεις να κάνεις για να έχεις ένα Harley!

Οι προκαταλήψεις είναι για να καταρρίπτονται, ήταν η πρώτη σκέψη που μου πέρασε από το μυαλό καθώς αυτό που οδηγούσα ήταν αρκετά μακρυά από αυτό που περίμενα. Ναι είναι βαριά μηχανάκια αλλά ταυτόχρονα και αρκετά χαμηλά, οπότε δεν έχεις πρόβλημα στις χαμηλές ταχύτητες ακόμα και αν είσαι 1,65. Το γκάζι τους δεν σε τρομάζει σε καμία περίπτωση (Vrod εξαιρουμένου) και στα μεγάλα μοντέλα είναι αρκετό. Τα φρένα είναι σύγχρονα και ικανοποιητικά για τις επιδόσεις τους (ABS στα μεγάλα), η ποιότητα βαφής και φινιρίσματος βγάζει μάτι. Από την άλλη κάποια πράγματα χρειάζονται βελτίωση, όπως η διαδρομή των αναρτήσεων, ειδικά στα τουριστικά μοντέλα, που ξεκάθαρα είναι φτιαγμένα για πολύ καλούς δρόμους και σιχαίνονται τις ελληνικές λακκούβες.

"Envy" είναι αυτό που νιώθουν για σας οι περισσότεροι όταν είστε πάνω σε ένα Harley

Μέχρι στιγμής διαβάσετε την ορθολογική προσέγγιση του θέματος Harley Davidson και μικρή αξία έχει για αυτή την μάρκα. Εδώ ο αναβάτης προσαρμόζετε στην μοτοσυκλέτα και όχι το αντίθετο. Από τα πρώτα μέτρα σου ξεκαθαρίζει ότι εγώ έτσι δουλεύω και ΑΝ θέλεις, αλλιώς έχει άλλες μάρκες εκεί έξω. Το ρελαντί είναι βαρύ, σταθερό και αργό. Σου δίνει την αίσθηση ότι δεν θα σταματήσει ποτέ. Φέτος οδήγησα το 1200 sportster που παρόλο τα 1200 κυβικά του δεν θεωρείτε και μεγάλο.

Το γκάζι δεν έχει καμία σχέση με 4κύλινδρα ή 2κύλινδρα παρόμοιου κυβισμού. Έχει σαφώς λιγότερα άλογα αλλά αυτό δεν σε απασχολεί καθόλου. Ο ράθυμος τρόπος λειτουργίας του σε βάζει στον δικό του ρυθμό. Το κλασικό και απλό κοντέρ με ενδείξεις σε μίλια και χιλιόμετρα αισθάνεται πολύ όμορφα μεταξύ 60 - 70 μ.α.ο. το ίδιο και ο αναβάτης. Εύκολα πετάγεται μέχρι τα 80 μαο (140) και από εκεί πάνω δεν έχει νόημα. Για τον συνεπιβάτη τα πράγματα είναι από δύσκολα έως επώδυνα. Το σελάκι είναι μικρό με αρνητική κλίση. Η γυναίκα μου που έχει μεγάλη εμπειρία σαν συνεπιβάτης με διάφορες μοτοσυκλέτες κόντεψε να με χωρίσει μετά από 20 λεπτά βόλτας. Συνέχισα με το entry level μοντέλο το πανέμορφο 883R Sportster με τα διπλά δισκόφρενα μπροστά και το εντυπωσιακό πορτοκαλί από τα αγωνιστικά χρώματα της Harley. Ενώ αυτό έχει μικρότερο κυβισμό σαν όγκος δείχνει μεγαλύτερος από του 1200 που είναι αρκετά μικρό για τις διαστάσεις μου. Για 2ο άτομο δεν το συζητάμε καν!

Από το πλάι φαίνεται ακόμα πιο μικρό

Οι Αμερικάνοι λένε "There is no replacement for displacement" που σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει όσο πιο πολλά τα κυβικά τόσο πιο καλά και στην περίπτωση της Harley ισχύει 100%. Τις προηγούμενες χρονιές οδήγησα τα μεγαλύτερα μοντέλα και πρέπει να ομολογήσω πως μου άρεσαν περισσότερο. Πιστεύω ότι τα entry level είναι για κάποιον απόλυτα ταγμένο στη μάρκα που ψάχνει ένα εύκολο - φτηνότερο τρόπο να μπει στην οικογένεια. Επίσης αν δεν έχεις προηγούμενη εμπειρία από μοτοσυκλέτες ένα 883 θα ήταν ιδανικό. Κιβώτιο και συμπλέκτης σε όλα τα μοντέλα τους δουλεύουν άψογα. Το κιβώτιο θα ορκιζόσουν ότι είναι Honda και η λειτουργία του συμπλέκτη θα πρέπει να διδάσκεται σε σεμινάρια για τους υπόλοιπους κατασκευαστές.

Αν δεν τελειώσει η βενζίνη δεν κατεβαίνεις

Στα μεγάλα μοντέλα υπάρχουν πολλές κατηγορίες με άπειρες υποκατηγορίες. Από τα πλέον εντυπωσιακά είναι τα υπερτουριστικά Electra και Road King. Άνετα για 2 άτομα με κορυφαίο εξοπλισμό και τιμή! Εδώ μπορείς να οδηγάς όλη μέρα με 140 χλμ/ώρα, ο αέρας να σε χαϊδεύει απαλά, τα ηχεία να παίζουν τσίτα μουσική και ο συνεπιβάτης να κάθετε σταυροπόδι. Θα μου πείτε ένα BMW K1600GTL δεν μπορεί να κάνει το ίδιο; Εδώ ανοίγει ένα μεγάλο κεφάλαιο που είναι και το ουσιώδες στα Harley. Ότι μπορείς να κάνεις με τα Harley μπορείς να το κάνεις και με οποιοδήποτε άλλο μηχανάκι. Υπάρχει όμως ΜΙΑ πολύ ουσιώδες διαφορά. Δεν έχω οδηγήσει κανένα άλλο μηχανάκι που να είναι τόσο απολαυστικό στα 60 μ.α.ο. όσο είναι τα Harley.

Δώσ' του ανοιχτό δρόμο και πάρ' του τη ψυχή

Χαίρεσαι εσύ, χαίρετε και το μηχανάκι με αυτήν την ταχύτητα. Απολαμβάνεις την λειτουργία του μοτέρ με τους αναζωογονητικούς του κραδασμούς που σε κάνουν ναι νιώθεις ότι καβαλάς μοτοσυκλέτα και όχι ηλεκτρική φριτέζα. Εντάξει παλιότερα κουνιόνταν συθέμελα τώρα όμως είναι πολύ βελτιωμένα, τρέμουν όσο πρέπει και όποιος γκρινιάξει να οδηγήσει ΚΤΜ 640 για να νιώσει τι θα πει κραδασμός. Οι αναρτήσεις δουλεύουν ικανοποιητικά σε αυτές τις ταχύτητες, η σταθερότητα είναι παραδειγματική κάτι που σε εντυπωσιάζει βλέποντας τα λεπτά ψαλίδια και τις περίεργες διαστάσεις ελαστικών. Αν δεν ψωνίζεις μοτοσυκλέτα βάσει της αναλογίας ίππων/ευρώ, δεν σε ενδιαφέρει να ξύνεις γόνατα, αλλά θέλεις να χαλαρώνεις σε κάθε βόλτα και να γυρνάς με ένα χαμόγελο από αυτί σε αυτί, τότε πρέπει να οδηγήσεις ένα Harley.

Το Harley που μου άρεσε περισσότερο είναι το Fat Boy. Μακρύ και χαμηλό με 1.600 κυβικά να σε σπρώχνουν μπροστά με μια διαρκή ώθηση που μπορεί να μην σου ξεχειλώνει τα χέρια αλλά ταλαιπωρεί το πίσω λάστιχο και κάνει την χρήση του κιβωτίου πραγματικά περιττή. Επίσης εδώ το στυλ είναι στα καλύτερα του. Τα Fat Boy και τα Softail είναι τα χαρακτηριστικότερα μοντέλα τους. Αν έπαιρνα κάποιο θα ήταν ένα από αυτά. Η θέση οδήγησης ξενίζει λίγο με τα μαρσπιέ που είναι μπροστά αλλά γρήγορα την συνηθίζεις. Επίσης η σέλα του οδηγού είναι ότι πιο άνετο έχεις κάτσει ποτέ και συνολικά σε προδιαθέτει για πολλά ξεκούραστα χλμ. Συνεπιβάτης μόνο στα τουριστικά θα είναι άνετος αλλά οι τιμές τους φέρνουν δάκρυα στα μάτια. Τα μικρά είναι πολύ μικρά για τα γούστα μου και το Vrod...

Χρώμιο παντού

Όχι φώτο του Vrod δεν έχω γιατί φέτος δεν το οδήγησα. Οι φανατικοί της φίρμας δεν το παραδέχονται σαν γνήσιο Harley και ποιος είμαι εγώ για να διαφωνήσω. Παρόλα αυτά όμως πρέπει να ομολογήσω ότι έχει ένα από τα καταπληκτικότερα  μοτέρ που έχω οδηγήσει ποτέ. Με 120 άλογα στο τροχό από 1.200 κυβικά, με μπόλικη ροπή από χαμηλά, με ευστροφία, χωρίς σκορτσαρίσματα και τρύπες πουθενά. Ένα μοτέρ που σχεδίασε η Porsche και έδωσε μαθήματα σε όλους τους υπόλοιπους. Δυστυχώς σε μια μοτοσυκλέτα που πιάνει τα 200 για πλάκα δεν μπορείς να κάθεσαι με τα πόδια μπροστά ούτε να απολαύσεις τις στροφές με 240 πίσω λάστιχο. Το αστείο είναι ότι όταν πρωτοβγήκε το Vrod είχε φυσιολογική θέση οδήγησης και λάστιχα. Όσο περνούσαν τα χρόνια η "αγορά" ή το marketing το έσπρωξαν σε έναν άλλο δρόμο.

100 χλμ/ώρα και οδήγηση με ένα χέρι, φώτο πειστήριο για τους κακεντρεχείς

Με ορθολογικά λοιπόν κριτήρια δεν αγοράζεις Harley. Αν όμως βάζαμε τη λογική στην αγορά της μοτοσυκλέτας τότε όλοι θα οδηγούσαμε παπιά και σκούτερ, άντε και κάνα μεσαίο on-off. Αυτός όμως που αγοράζει R1 ή Hayabussa σκέφτεται με ορθολογικά κριτήρια; Ή μήπως αυτά τα μηχανάκια δεν σου προσφέρουν συγκινήσεις; Κάπως έτσι και τα Harley στον δικό τους τομέα είναι κορυφαία και αν ψάχνεις για αυτού του είδους την συγκίνηση τότε τα λεφτά σου δεν θα πάνε χαμένα.

Εδώ και πολλές δεκαετίες κυκλοφορούν γιαπωνέζικοι κλώνοι των Harley. Δυστυχώς την αίγλη και το sex apeal που έχει το γνήσιο δεν μπορούν να το αποκτήσουν, ειδικά τώρα που το γνήσιο έχει αποβάλει και πολλές ιδιοτροπίες του παρελθόντος.

Κλείνοντας δεν πρέπει να παραλείψω να αναφερθώ στην άψογη οργάνωση της εκδήλωσης. Η νέα αντιπροσωπεία της Harley στην Ελλάδα συνέχισε την καλή παράδοση που είχε η προηγούμενη. Τα  γκρουπάκια ξεκινούσαν χωρίς καθόλου καθυστέρηση, τα μηχανάκια σε άψογη κατάσταση και η ενημέρωση είχε γίνει μερικές μέρες νωρίτερα με email για να δηλώσεις ποιο μηχανάκι και πότε ήθελες να το οδηγήσεις. Στον εξοπλισμό που μεταφέρει το φορτηγό της Harley εκτός από τα 22 μηχανάκια!!! περιλαμβάνονται κράνη και μπουφάν για όποιον δεν έχει κατάλληλο εξοπλισμό. Στον ενδιάμεσο χρόνο υπήρχε κέτερινγκ και τραπέζια σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο. Μακάρι να γίνει παράδειγμα και για τις υπόλοιπες αντιπροσωπείες.

Αυτή η φωτογραφία αποτυπώνει όλη την φιλοσοφία της Harley

Μη γελάτε το αντίστοιχο Honda έχει ηλεκτρική όπισθεν, τόσο μουράτο όμως δεν είναι

Ραντεβού το 2014