Η συνταγή της VeFas

Εντάξει δεν είναι πολύ πετυχημένο το λογοπαίγνιο του τίτλου, το VFR όμως εκτός από το πρώτο γιαπωνέζικο μηχανάκι που παρουσιάζεται στο μπλοκ, είναι  νοστιμότατο σαν αποτέλεσμα.

Η VFR ήταν ένα "μοτοσυκλετιστικό" μου απωθημένο, έτσι όταν μου δόθηκε η ευκαιρία να την οδηγήσω την άρπαξα από τα κλιπ ον. Κάτι ο V4 κινητήρας, με τις αγωνιστικές καταβολές, κάτι ότι είναι από τα λίγα μοντέλα της sport touring κατηγορίας και ότι δεν την βλέπεις κάθε μέρα στα φανάρια, έχτισαν τον προσωπικό μου μύθο. Πίσω στο 2007 όταν έψαχνα να αντικαταστήσω το ταπεινό μου fazerάκι ήταν μια από τις υποψήφιες. Είναι επίσης από τις λίγες γιαπωνέζικες μοτοσυκλέτες που το design της μου αρέσει αρκετά. Ίσως γιατί δεν είναι γεμάτη αυτοκόλλητα κατά την προσφιλή τακτική του "φλύαρου" γιαπωνέζικου design.

Πλησιάζοντας και μόνο την μοτοσυκλέτα αντιλαμβάνεσαι ότι είναι μια Honda που τιμά το λογότυπό της. Η ποιότητα βαφής και συναρμολόγησης είναι επιπέδου NASA. Ψάξτε στα μεταχειρισμένα μοτοσυκλέτες με πολλές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, με αρκετά χρόνια στον δρόμο και με ένα πλύσιμο θα είναι σαν καινούργιες. Έτσι είναι και η μοτοσυκλέτα του φίλου μου του Πασχάλη, που μπορεί να έχει 57.000 χλμ στο κοντέρ αλλά δείχνει σαν μόλις να τελείωσε το στρώσιμο.

Κάθισα πάνω με ανυπομονησία και φώλιασα πίσω από το φέρινγκ. Κάπου εδώ θα πρέπει να γράψω για την εργονομία της Honda και ότι όλα είναι τέλεια κτλ κτλ εεμ όχι ακριβώς. Εντάξει χειριστήρια και διακόπτες είναι εκεί που πρέπει, η θέση οδήγησης σε βάζει μέσα στο μηχανάκι μακριά από τον αέρα μόνο που η μέση μου είχε διαφορετική άποψη. Όσο κινείσαι σε ανοιχτό δρόμο με υψηλές ταχύτητες όλα είναι τέλεια. Η κάλυψη από τον αέρα είναι άψογη, η σταθερότητα της μοτοσυκλέτας υποδειγματική δίνοντας σου μεγάλη η αίσθηση ασφάλειας. Σε κάθε στροφή του αυτοκινητόδρομου λες με έπαιρνε και πιο γρήγορα. Όλα αυτά γίνονται από τα πρώτα χιλιόμετρα που θα οδηγήσεις την Vefa.

Αν αυτό δεν είναι πετυχημένη συνταγή τότε τι είναι. Τα πράγματα βέβαια δεν είναι τόσο ρόδινα με το επιδόρπιο, λέγε με σφιχτό στροφιλίκι ή πόλη. Σε τέτοιες καταστάσεις η μοτοσυκλέτα δείχνει την σχεδιαστική της ηλικία και κυρίως τα "κιλάκια" της. Το νταμάρι αλουμινένιο πλαίσιο που την κάνει τρένο στην ευθεία και στις γρήγορες καμπές θέλει αποφασιστικότητα για να πλαγιάσει σε κλειστά ορεινά κομμάτια. Τα κλιπόν δεν βοηθάνε την κατάσταση εκτός αν έχεις προϋπηρεσία με ss μοτοσυκλέτες. Θέλει αποφασιστικές κινήσεις, δύναμη στα πόδια και κίνηση του σώματος. Το χειρότερο της είναι η κίνηση στην πόλη όπου εκεί χρειάζεσαι εξοικείωση και γυμνασμένη μέση. Αυτά τα μειονεκτήματα βέβαια δεν είναι και τόσο σημαντικά για κάποιον που θέλει να κατακτήσει τους Ευρωπαϊκούς αυτοκινητόδρομους γρηγορότερα από ότι έκανε ο Χίτλερ με την Πολωνία.

Όποιος βιάζεται όμως πρέπει να έχει έναν δυνατό κινητήρα και εξίσου δυνατά φρένα. Τα συνδυασμένα φρένα της Honda με ή χωρίς ABS θα πρέπει με νόμο να γίνουν στόχος από όλους τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Τα ίδια φρένα (χωρίς ABS) φοράει και το ΧΧ με το οποίο έχω φρενάρει από τα 250+ και κόντεψαν να μου βγουν τα μάτια. Στη Vefa δεν πρόλαβα να φτάσω σε τέτοια νούμερα τα φρένα της όμως είναι κορυφαία. Δεν είναι τυχαίο που πλέον όλες οι μοτοσυκλέτες με σεβαστές ιπποδυνάμεις έχουν συνδυασμένα φρένα. Μόνο που η Honda τα βάζει στα μηχανάκια της εδώ και πολλά χρόνια. Για να μην θυμηθώ ότι πρώτη τα έβαλε η Guzzi και μετά κάτι φάγανε και τους πείραξε και δεν τα ξαναβάλανε.

Ένα μεγάλο κεφάλαιο σε κάθε μοτοσυκλέτα είναι ο κινητήρας της. Δεν θα κρύψω ότι με την Honda είμαι λίγο προκατειλημμένος. Ναι τα μοτέρ της είναι απροβλημάτιστα, η ποιότητα κατασκευής τους είναι μερικά βήματα μπροστά από τον ανταγωνισμό, τουλάχιστον μέχρι πριν λίγα χρόνια. Το κύριο όμως χαρακτηριστικό τους, η βελούδινη λειτουργία είναι αυτό που με ξενέρωνε πάντα. Το καταλαβαίνω να ανεβάζει στροφές σαν diesel το μοτέρ του CBF όμως και του Horent πρέπει να είναι σαν ηλεκτρικό;

Στη μικρή vfr το μοτέρ με την vtec αρχιτεκτονική αφήνει πολλές υποσχέσεις. Η βελούδινη λειτουργία υπάρχει στις χαμηλές στροφές όπου γουργουρίζει σαν γατάκι. Μόλις όμως οι στροφές ανέβουν και το vtec ενεργοποιήσει και τις 16 βαλβίδες τότε μεταμορφώνεται και ουρλιάζει σαν φορμουλάκι. Μην περιμένετε με 95 άλογα και 230 κιλά να βάλει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά με σκίσιμο του κινητήρα μπορεί να κινηθεί αρκετά γρήγορα ανεξαρτήτως φορτίου. Αντίστοιχο βέβαια θα είναι και το σκίσιμο στο πορτοφόλι σας αφού με τέτοιους ρυθμούς τα κουτάκια της στάθμης βενζίνης εξαφανίζονται μέχρι να πεις onasougamiso soichiro.

Κλείνοντας θα ήθελα να αναφέρω ότι όταν μια μοτοσυκλέτα έχει μικρό μεν αλλά φανατικό κοινό τότε σημαίνει ότι κάτι έχουν βρει αυτοί οι πωρωμένοι και την γουστάρουν. Θα ακούσετε πολλούς να γκρινιάζουν για την απότομη λειτουργία του vtec και ότι χαλάει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας όταν ενεργοποιείται στην κορυφή της στροφής. Προσωπικά περισσότερο με ενόχλησε η δύναμη που χρειάζεται η μοτοσυκλέτα για να πλαγιάσει στις κλειστές στροφές παρά το μικρό κλωτσιματάκι του vtec που δεν μπορεί να ιδρώσει το πλαίσιο της vfr. Το μόνο που θα άλλαζα στην vfr αν ήταν δικιά μου θα ήταν ένα αμορτισέρ πίσω και 2 ελατήρια μπροστά. Υπάρχουν πολλές επώνυμες και ακριβές βέβαια λύσεις που θα φέρουν την vfr σας στο επίπεδο που τις αξίζει.

ΥΓ: Θα ακολουθήσουν και άλλες παρουσιάσεις γιαπωνέζικων ακόμα και yamaha!

Bye bye, Baby bye bye...

 

Ήρθε η ώρα του αποχωρισμού για το αγαπημένο μου guzzi. Μαζί του έκανα σχεδόν 50.000 χλμ. στους δρόμους της Ελλάδας, Αλβανίας, Σκοπίων, Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Σερβίας, Μαυροβουνίου, Κροατίας, Ουγγαρίας, Αυστρίας, Γερμανίας, Ελβετίας και Ιταλίας. Μπορεί να έπεσα μακριά από τον στόχο μου των 100.000 χλμ αλλά πλέον οι εποχές αλλάξαν. Μετά από 16 μήνες ακινησίας πήρα την απόφαση που αναβάλω εδώ και καιρό και έβαλα την αγγελία στο car.

Έχουν περάσει αρκετές μοτοσυκλέτες από τα χέρια μου, λίγες με έχουν σημαδέψει όπως η Monica. Τα σχεδόν 9 χρόνια που την είχα δεν ήταν πάντα ρόδινα, τι Ιταλίδα ντίβα θα ήταν άλλωστε, στο τέλος όμως εκτός από κάνα 2 καμένες φλάντζες, μου έμενε εκείνο το γλυκό τρέμουλο στα χέρια όταν κατέβαινα μετά από μια "πλακωμένη" βόλτα.

Παραδόξως για γκούτσι (!!!) υπάρχει ενδιαφέρον και έχω δεχθεί προσφορές που θα πρέπει να αξιολογήσω για να αλλάξει χέρια η Monica. Τι θα πει ποια Monica;;; Είναι Ιταλίδα, μελαχρινή και με ζουμερές καμπύλες, πως θα τη φώναζα, Μαρίκα;

Δεν θα ξεχάσω ποτέ το βρυχηθμό από το φιλτροκούτι και το ουρλιαχτό της Mistral στις 6.000 σαλ . Ελπίζω ο νέος της ιδιοκτήτης να την απολαύσει μέχρι το τελευταίο ωστήριο.

Balkan Triple

Το Street Triple 675 που εδώ και αρκετό καιρό ήταν στο στόλο (!!!) των Long term test επέστρεψε στον ιδιοκτήτη του, στο Βελιγράδι. Ένα μηχανάκι που είναι φτιαγμένο για κλειστά στροφιλίκια και καγκουρίλικια διαρκείας κατάφερε να βγει "σχεδόν" αλώβητο μετά την μεταχείριση που του είχα επιφυλάξει.

Η σχέση μας δεν ξεκίνησε ομαλά μιας και μόλις το παρέλαβα πριν από ένα σχεδόν χρόνο αμέσως θέλησε να μου δείξει τον "κακό" του εαυτό του. Η μπαταρία του άδειαζε πιο γρήγορα από την βενζίνη στο ντεπόζιτο και μιας και ήμουν σίγουρος ότι δεν είναι ηλεκτροκίνητο πήρε το δρόμο για το συνεργείο. Η διάγνωση έδειξε καμένα πηνία μια ακριβή ζημιά μιας και το ανταλλακτικό είναι αρκετά αλμυρό. Τελικά έγινε νέα περιέλιξη και για μερικές μέρες το μηχανάκι δούλευε κανονικά μέχρι που κάηκαν πάλι.... Ξενύχτι στο διαδίκτυο για να βρεθεί παρόμοια περίπτωση. Τελικά μετά από αρκετό ψάξιμο και την βοήθεια του συνεργείου ανακαλύψαμε το εξής. Η triumph είχε προβεί σε ανάκληση του ανορθωτή ο οποίος σύμφωνα με την Triumph στη Θεσσαλονίκη είχε αλλαχτεί στο συγκεκριμένο μηχανάκι. Ο προβληματικός ανορθωτής ήταν η αιτία που καιγόταν τα πηνία. Μετά από ακόμα λίγο ψάξιμο!!! ανακαλύψαμε ότι η Triumph είχε βγάλει και 2ο ανταλλακτικό για τον ανορθωτή που άλλαξε στην 1η ανάκληση (έλος) που διόρθωνε οριστικά το πρόβλημα. Το βελτιωμένο ανταλλακτικό έχει διαφορά και οπτικά με το αρχικό με μεγαλύτερη μεταλλική βάση για καλύτερη ψύξη και πιο ενισχυμένες φίσσες.

Προς τιμή της η Triumph αναγνωρίζοντας το λάθος της έχει ένα πρόγραμμα που ονομάζει "Good will" και μας έστειλε το ανταλλακτικό δωρεάν. Τα πηνία όμως δεν την γλύτωσαν και αλλάχτηκαν με ενισχυμένο ανταλλακτικό από την Αμερική σε κλάσμα του κόστους των γνήσιων. Από τότε το μηχανάκι δεν παρουσίασε το παραμικρό. Μάλιστα πριν το παραδώσω στο Βελιγράδι είχε να πάρει μπρος 4 μήνες. Με την δεύτερη στροφή της μίζας ο κινητήρας πήρε μπρος, βενζίνη, αέρας στα λάστιχα και φύγαμε για 640 χλμ βολτίτσα!

Τα ταξίδια σίγουρα δεν είναι από τα δυνατά σημεία του striple. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορεί να ανταπεξέλθει και να είναι και απρόσμενα ευχάριστο. Σαν κάθε γυμνό που σέβεται τον εαυτό του έχει μια πολύ καλή θέση οδήγησης ανεξάρτητα από το ύψος του αναβάτη. Στο συγκεκριμένο μηχανάκι το φτηνιάρικο τιμόνι του ήταν αλλαγμένο με το ποιοτικότερο fat bar που βάζει η triumph στην έκδοση R του triple και είναι μια βελτίωση που όλοι οι κάτοχοι triple θα πρέπει να κάνουν. Δυστυχώς εκτός από το τιμόνι το μηχανάκι που οδηγούσα είχε και το αμορτισέρ από την έκδοση R το οποίο είναι καταπληκτικό για να κυνηγάτε τους φίλους σας με τα gsxr στην πίστα των Σερρών, έξω από αυτήν όμως η άνεση πάει περίπατο. Σκεπτόμενος ότι έχω να κάνω πολλά χλμ σε εθνική οδό που ο δρόμος θα είναι καλός δεν χαλάρωσα την προφόρτιση κάτι το οποίο αποδείχτηκε λάθος στην πορεία του ταξιδιού. Το ταξίδι Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι ξεκίνησε αξημέρωτα με βροχή. Σε πείσμα του καιρού δεν βάζω αδιάβροχα και βγαίνοντας από την πόλη η βροχή έχει κόψει. Στα σύνορα με τα Σκόπια έχει πλέον ξημερώσει αλλά τα σύννεφα δεν αφήνουν τον ήλιο να με στεγνώσει.

Λίγο μετά στις στροφές του εθνικού δικτύου των Σκοπίων το τριπλάκι πετάει από την χαρά του μαζί με τον αναβάτη. Ο δρόμος είναι άδειος και αν και βρεγμένος κρατάει μια χαρά. Λίγο μετά μπαίνω σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας (εδώ γελάμε) και αρχίζει το κοπάνημα. Σε μεγάλο μέρος της διαδρομής Θεσσαλονίκη - Βελιγράδι γίνονται έργα. Στην πλευρά των Σκοπίων οι Ελληνικές εταιρείες που τα έχουν αναλάβει προχωράνε γρήγορα. Το κομμάτι όμως που διασχίζω είναι ακόμα ο παλιός δρόμος και το αμορτισέρ του τριπλ αν δεν είναι σε βελούδο σε τιμωρεί άσχημα. Σε συνδυασμό με την σέλα που δεν είναι ότι πιο άνετο έχω αρχίσει να πονάω και η πρώτη στάση επιβάλετε. Βγάζω το κράνος και διαπιστώνω ότι η λάσπη από τον δρόμο το έχει λερώσει και αυτό. Είναι δυνατόν να πετάει τόσο πολύ νερό ο πίσω τροχός; Όχι δεν είναι.... η πινακίδα μαζί με την πλαστική βάση της μας αποχαιρέτησε! %$!#%$@#^!# Είμαι με μια μοτοσυκλέτα που δεν είναι στο όνομά μου σε ξένη χώρα και πρέπει να την περάσω σε μια ακόμα ξένη χώρα που την περιμένει ο ιδιοκτήτης της, πιο καταπληκτικά δεν γίνετε. Μέχρι εκείνη το σημείο είχα περάσει δύο συνοριακά φυλάκια δίχως να χρειαστεί να βγάλω ούτε το κράνος. Συνεχίζω για Σερβία και βλέπουμε.

Ο καιρός έχει φτιάξει, ο δρόμος έχει βελτιωθεί, ταξιδεύω πιο γρήγορα από ότι υπολόγιζα και φτάνω στα σύνορα σαν βρεγμένη γάτα. Περνάω τον έλεγχο στα σκόπια σε 30 sec και συνεχίζω στο φυλάκιο των Σέρβων. Ακολουθώ την ίδια τακτική του να μη βγάζω ούτε το κράνος και δουλεύει και με τον Σέρβο. Διαβατήριο, πράσινη κάρτα και καλό ταξίδι. Δεν έπιασε. 20 μέτρα μετά το φυλάκιο 3 Σέρβοι τελωνειακοί που ελέγχουν αυτοκίνητα μόλις περνάω από μπροστά τους με σταματάνε. "Που είναι η πινακίδα", "μου έπεσε στα Σκόπια", "άσε το μηχανάκι και κατέβα". Όλα αυτά με νοήματα. Τελικά βρίσκω έναν που μιλάει αγγλικά, μου παίρνουν όλα τα χαρτιά και εξαφανίζονται. Μετά από 5 λεπτά μου λένε ότι πρέπει να γυρίσω πίσω στην Ελλάδα και ότι δεν μπορώ να μπω στην Σερβία χωρίς πινακίδα. FUCK!!! Πίσω στα Σκόπια και στο πρώτο βενζινάδικο με wifi σταματάω και παίρνω τον φίλο μου που περιμένει το μηχανάκι του στο στο Βελιγράδι. 4 ώρες μετά έχει βρεθεί βύσμα από το υπουργείο εσωτερικών στη Σερβία και μου λέει φύγε βολίδα στα σύνορα σε περιμένουν. Πρέπει να έκανα περίπου 3 λεπτά για να διανύσω τα 10 χλμ μέχρι τα σύνορα μαζί με μια παράνομη αναστροφή μπροστά σε σκοπιανό περιπολικό. Αυτή τη φορά η Σκοπιανή τελωνειακός με κοιτάει με μισό μάτι μιας και έχω περάσει πάλι από την ίδια πριν 4 ώρες. Φτάνω στο Σερβικό φυλάκιο, βγαίνει ένας μπάτσος μου παίρνει τα χαρτιά, ελέγχει τον αριθμό πλαισίου, εξαφανίζετε για 5 λεπτά βγαίνει έξω και μου λέει πέρνα. Ξεκινάω και λίγο πιο κάτω είναι οι 3 που σταμάτησαν το πρωί. Που πας μου λένε, δεν είναι δυνατόν σκέφτομαι, θα μείνω για πάντα ανάμεσα στα σύνορα Σκόπια - Σερβία.

Τελικά τους κάνει νόημα ο πρώτος μπάτσος από το φυλάκιο και με αφήνουν. Βολίδα για Βελιγράδι και είμαι αποφασισμένος να μην ξανά σταματήσω σε αστυνομία γιατί δεύτερη φορά δεν την γλυτώνω. Έτσι και αλλιώς τα ταλαίπωρα Fiat Pounto των Σέρβων δεν έχουν καμιά ελπίδα με το τριπλ. Ανεβάζω ρυθμό και μερικές ώρες μετά φτάνω στο Βελιγράδι. Τελικά το ταξίδι με ένα μικρό γυμνό μηχανάκι δεν είναι άθλος και αν δεν είχα την ταλαιπωρία στα σύνορα θα έφτανα σαφώς πιο ξεκούραστος. Το τριπλ με την πλαισιάρα που έχει κατάπινε τα πάντα. Το μοτέρ γουργούριζε με 6η σε όλο το ταξίδι και μόνο όταν θες να προσπεράσεις σε δρόμο διπλής κατεύθυνσης χρειάζεται να κατεβάσεις ταχύτητα. Ευχάριστη έκπληξη ήταν η κατανάλωση που δεν ξεπέρασε τα 6.5λ/100 χλμ βγάζοντας μια αυτονομία 230 χλμ που είναι και το όριο για τα μαλακά μόρια του αναβάτη. Αν το τριπλ ταξιδεύει έτσι τότε ανυπομονώ να κάνω ένα ταξιδάκι με τον μακρυνό του ξάδελφο το Tiger 800. Θέλει κανείς να του μεταφέρω το Tiger σε άλλη χώρα;

Arriba moutsatsos

Για το 2015 εύχομαι το γκάζι να μην κλείσει καθόλου.

Όποιος δεν δει τουλάχιστον το μισό βίντεο να του κολλήσει το traction στην επιλογή rain.

και θα χάσει τα 2τροχα και 2ποδα που σουζάρουν.

The Distinguished Gentleman's Ride 2014

Πολλοί θα γνωρίζετε πλέον το event DGR που διοργανώνετε ταυτόχρονα σε πολλές πόλεις του κόσμου. Είναι μια εκδήλωση φιλανθρωπικού χαρακτήρα που σκοπό έχει να συγκεντρώσει χρήματα για την καταπολέμηση του καρκίνου του προστάτη. Στο εξωτερικό τέτοιου είδους εκδηλώσεις είναι αρκετά συνηθισμένες. (πυροσβέστες κάνουν στατικό ποδήλατο μέχρι να συγκεντρωθεί ένα ποσό, ποδηλάτες τον γύρο του κόσμου κτλ). Το DGR ξεκίνησε από την Αυστραλία και εμπνεύστηκε από την φώτο του πρωταγωνιστή της σειράς Mad Men, που φοράει τα καλά του πάνω στην κλασσική του μοτοσυκλέτα.

Με λίγα λόγια μαζευόμαστε μια Κυριακή φορώντας τα καλά μας και βολτάρουμε τα κλασσικά μας μηχανάκια, restored, bobbers, cafe racers, φτιαγμένα, ότι έχει ο καθένας. Μουστάκια μούσια και τραγιάσκες είναι προαιρετικά.

Το DGR ξεκίνησε το 2012 με 2.500 συμμετοχές από 64 πόλεις. Το 2013 οι συμμετοχές ξεπέρασαν τις 10.000 με αναβάτες από 145 πόλεις σε όλο τον κόσμο. Η Ελλάδα πήρε μέρος από την πρώτη χρονιά με αναβάτες από την Αθήνα να δίνουν το παρόν. Φέτος υπολογίζετε ότι οι συμμετοχές ξεπέρασαν τις 20.000 σε 220 πόλεις. Στην Ελλάδα το event έγινε ταυτόχρονα σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα και Καλαμάτα.

Στη Θεσσαλονίκη μαζευτήκαμε 75 μοτοσυκλέτες και κάναμε μια ωραιότατη βόλτα καταλήγοντας να πίνουμε παγωμένες μπύρες. Οι μοτοσυκλέτες αποτελούνταν από "ταπεινά" παπιά, Harley, Honda, Guzzi, BMW, Enfield, Suzuki, Yamaha και Triumph που είχαν την τιμητική τους. Αν ξεχνώ κάποια μάρκα αυτή τη φορά δεν το κάνω επίτηδες. Μερικές από τις δουλειές που είδαμε, όπως το Harley παραπάνω, κυριολεκτικά σου ρίχνανε το σαγόνι. Μοναδικά cafe racers από Honda CB750, Moto Guzzi V65 - V35, Yamaha XJ, Thruxton, CX650, κλασσικές BMW σε άψογη εμφάνιση αυτές όπως και οι αναβάτες τους. Ακόμα και αν δεν σε ενδιαφέρουν οι κλασσικές μοτοσυκλέτες μια βόλτα από τον Λευκό Πύργο δεν θα σε άφηνε ασυγκίνητο από την δουλειά που είχαν πάνω τους πολλά από αυτά τα μηχανάκια.

Ευχαριστούμε το adrenaline junkies για την οργάνωση και τα αυτοκόλλητα που μας μοίρασε και ανυπομονούμε για το 2015.


Υ.Σ.
Από τώρα ζητώ αναβάτη για του χρόνου να με πάρει συνεπιβάτη για να μπορώ να φωτογραφίζω εν κινήσει.

The Stelvio way

 

Το Stelvio της Moto Guzzi είναι από εκείνες τις μοτοσυκλέτες που με την πρώτη ματιά ή τρομάζεις ή την ερωτεύεσαι. Αν και γκουτσάκιας την πρώτη φορά που αντίκρισα το Stelvio τρόμαξα. Κάτι το ύψος κάτι το αλλήθωρο βλέμμα δεν μπορώ να πω ότι ενθουσιάστηκα. Ανάλογη ήταν η συνέχεια και μετά την πρώτη οδηγική επαφή το καλοκαίρι του 2008.

Μόλις είχε έρθει στην αντιπροσωπεία της piaggio (όχι δεν είναι λάθος η Piaggio είναι ο λόγος που υπάρχει ακόμα η Moto Guzzi και αυτή τα πουλάει στην Ελλάδα) και ήταν διαθέσιμο για test ride. Ακόμα ήμουν φρέσκος στη μάρκα, είχα το δικό μου guzzi για μόλις 1 χρόνο. Γρήγορα σκαρφάλωσα στη σέλα του (εντάξει δεν είναι τόσο ψηλό) και έφυγα για Πολύγυρο. Η πρώτη απογοήτευση δεν άργησε να έρθει. Ανοίγοντας το γκάζι περίμενα να φάω την ίδια σφαλιάρα όπως στο 2βάλβιδο 1200sport μου με έξτρα κερασάκι επιπλέον άλογα. Το Stelvio φοράει το νέο 4βάλβιδο 1200άρη μοτέρ που σημαίνει ότι χαμηλά έχει λιγότερη ροπή για να δώσει επιπλέον ιπποδύναμη ψηλά. Στα χαρτιά γιατί στην πράξη δεν είναι έτσι. Η αίσθηση που αποκόμισα τότε ήταν ότι χαμηλά έχει την ίδια ροπή με ένα καλό 600αρι 4κύλινδρο και ψηλά δεν κατάλαβα διαφορά στη δύναμη. Πως θα μπορούσα άλλωστε αφού ανεβάζει τις ίδιες στροφές με το 2βάλβιδο.

Από τότε κύλισε πολύ νερό στο αυλάκι και ακόμα περισσότερο λάδι μέσα και έξω από τον κινητήρα του Stelvio. Τα πρώτα μοντέλα βασανίστηκαν από πολλά προβλήματα στο κινητήρα και όχι μόνο. Έγιναν πάρα πολλές ανακλήσεις από τους εκκεντροφόρους μέχρι το κεντρικό σταντ. Προς τιμήν της η guzzi παραδέχτηκε ότι η 2η ανάκληση στους εκκεντροφόρους λύνει οριστικά το πρόβλημα. Αυτό θα πει ότι αν ψάχνετε για μεταχειρισμένο Stelvio κοιτάξτε από το 2011 και μετά ή την έκδοση NTX. Τα καινούργια μοντέλα εκτός από ομορφότερα και ικανότερα έχουν ξεπεράσει όλες τις παιδικές ασθένειες του παλιού.

Το μοντέλο της παρουσίασης είναι το ίδιο που οδήγησα το 2008 λίγο πριν το πάρει ο ιδιοκτήτης του. Από τότε έχει αλλάξει, εκκεντροφόρους, χαρτογράφηση, φλάντζα στροφάλου, δίσκους συμπλέκτη, μπότα πιρουνιού και μερικά ακόμα ψηλά. Τα περισσότερα από αυτά στην εγγύηση ή από ανακλήσεις. Προσφάτως και έχοντας 30.000 χλμ άλλαξε και τρόμπα συμπλέκτη. Δεν το λες και τέρας αξιοπιστίας!!!! Μετά από όλα αυτά ευτυχώς το Stelvio δουλεύει μια χαρά και έχει αλλάξει τελείως ο χαρακτήρας του κινητήρα του, γεμίζοντας ροπή χαμηλά θυσιάζοντας λίγα χιλιόμετρα τελικής.

Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ θα αναρωτιέστε αν με πληρώνει η Piaggio και έχω ακόμα γκούτσι. Προφανώς και όχι, όλα τα μηχανάκια που βλέπετε εδώ είναι φίλων. Για αυτό και μπορώ να κράζω ελεύθερα τα καλά ή τα άσχημα του κάθε μοντέλου. Το να αγοράσεις guzzi ισοδυναμεί με το να ψωνίζεις από μια μικρή μπουτίκ. Αν περιμένεις επειδή έδωσες 13-14.000€ ότι αυτό που πήρες δεν θα χαλάσει ποτέ τότε κάνεις λάθος. Αν σκέφτεσαι έτσι υπάρχει και το TDM, το Vstrom και άλλα τίμια και αξιόπιστα μηχανάκια. Θα μου πείτε και το κατά πολύ ακριβότερο GS χαλάει. Η αγορά ενός guzzi πρέπει να είναι συνειδητή γιατί με κοινή λογική δεν θα το έκανες ποτέ. Αγοράζοντας μια μοτοσυκλέτα από μια βιοτεχνία που κατασκευάζει 7-8.000 μηχανάκια το χρόνο, όσα πουλάει η Yamaha στην Ελλάδα σε 6 μήνες, τότε είναι φυσικό να παρουσιαστούν κάποια "θεματάκια". Υπάρχει ένας εμπειρικός κανόνας για τα guzzi που λέει περίμενε να κυκλοφορήσει για 2 χρόνια και μετά πάρε το επόμενο μοντέλο, διαφορετικά τα πρώτα 20.000 χλμ θα είναι δύσκολα!!!!. Από εκεί και πέρα μόλις το στρώσεις μπορεί να αντέξει άλλα 200.000 χλμ αλλάζοντας μόνο λάδια και καμιά φλάντζα των 3€. Θέλεις να υποστείς μια μικρή ταλαιπωρία για την διαφορετικότητα; Τότε προχώρα άφοβα. Αν όχι και δεν κατηγορώ αυτούς που το δεν κάνουν, τότε ψωνίζεις από Βαυαρία ή Ιαπωνία μεριά. Ευτυχώς η αγορά έχει επιλογές για όλους.

Γκρίνια τέλος γιατί μόλις καβαλήσεις ένα guzzi όλα αυτά χάνονται από το μυαλό σου. Αυτό δεν το λέω μόνο εγώ αλλά και οι περισσότεροι κάτοχοι. Προκαλώ τον οποιοδήποτε κάτοχο Varadero να οδηγήσει το Stelvio. Τα μηχανάκια ουσιαστικά ανήκουν στην ίδια κατηγορία. Το GS της BMW ξεφεύγει λόγο τιμής. Ξέρω πολλούς που το έκαναν και κάποιοι από αυτούς τόλμησαν την αλλαγή και δεν το μετάνιωσαν. Η τοποθέτηση και η λειτουργία του κινητήρα δεν αφήνουν περιθώρια και τα guzzi ξεχωρίζουν με κλειστά μάτια.

Το Stelvio πήρε το όνομά του από ένα ορεινό πέρασμα στις Ιταλικές Άλπεις που ενώνει την Ιταλία με την Ελβετία. Έναν από τους ομορφότερους δρόμους στην Ευρώπη. Επίσης είναι εγγονός του NTX που πίσω στην δεκαετία του 1970 ήταν το πρώτο on-off της guzzi (dual sport λεγόταν τότε). Συνεπώς η κληρονομιά είναι βαριά και αυτό ήταν κάτι που οι Ιταλοί το ξέραν καλά όπως επίσης και τον ανταγωνισμό τους λέγε με GS. Στην μάχη ρίξαν ότι είχαν και δεν είχαν. Νέο μοτέρ με 4 βαλβίδες, νέο πλαίσιο βασισμένο σε αυτό του grisso με ισχυρότερο υποπλαίσιο, άξονας και μετάδοση παρέμειναν ίδια με τα 2 βάλβιδα. Επίσης παρέμεινε το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι που φιλοξενεί τον άξονα με το σύστημα CARC που μειώνει τις αντιδράσεις στο άνοιξε κλείσε του γκαζιού. Μειώνει όχι εξαφανίζει!!!

Ο εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος και στάνταρ σε αντίθεση με τους Βαυαρούς. Έχουμε και λέμε: ακτινικές δαγκάνες Brembo (τα πρώτα μοντέλα δεν είχαν ABS) με δίσκους 320mm μπροστά, φυσικά μεταλλικά σωληνάκια, υδραυλικό συμπλέκτη, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενη σέλα, πλαστική ποδιά, trip computer με άπειρες επιλογές ακόμα και διαγνωστικό βλαβών, ανάποδο ρυθμιζόμενο πιρούνι marzocchi 50mm, πίσω αμορτισέρ sachs επίσης ρυθμιζόμενο, 6τάχυτο κιβώτιο, σχάρα και ντουλαπάκι στο ντεπόζιτο που όμως είναι μόλις 18 λίτρα. Κάπου βέβαια οι Ιταλοί το παράκαναν όπως με τις διαστάσεις των ελαστικών. Στα πρώτα μοντέλα ήταν ξεκάθαρος ο ασφάλτινος χαρακτήρας για αυτό και φορούσε 19" τροχό εμπρός και 17" πίσω με λάστιχο 180!!! Συνδυασμός που δίνει κορυφαίο κράτημα στην άσφαλτο αλλά θυσιάζει ευελιξία και κόστος ελαστικών. Λίγο μετά κυκλοφόρησε η έκδοση ΝΤΧ με 160 λάστιχο πίσω, αλλαγή η οποία προχώρησε και στα υπόλοιπα Stelvio. Έχοντας οδηγήσει και νεότερα stelvio σίγουρα το προτιμώ με το στενότερο πίσω λάστιχο. Όλα φοράνε ζάντες με ακτίνες. Τα μοντέλα NTX έχουν ψηλότερες αναρτήσεις, κάγκελα κινητήρα, προβολείς ομίχλης και ένα πολύ όμορφο πρασινό - λαδί χρώμα. Εξοπλισμός που μπορείς να βάλεις και στο απλό. Ένα από τα δυνατά σημεία του Stelvio είναι η εμμονή στη λεπτομέρεια στο design. Ανάγλυφα και σκαλιστά σήματα με τον αετό ακόμα και στα πιο τρελά σημεία. Σε αυτόν τον τομέα ο ανταγωνισμός από όλα τα σημεία του ορίζοντα χάνει.

Η ποιότητα κατασκευής είναι αρκετά καλή αλλά με ιδιαιτερότητες!!! Πέρα από τα προβλήματα που τυράννησαν τα πρώτα μοντέλα, η βαφή του ας πούμε παραμένει αψεγάδιαστη μετά από 6 χρόνια. Όχι σε όλα τα σημεία όμως, η πλαστική ποδιά του κινητήρα έχει ξεβάψει σε αντίθεση με την μεταλλική που φορούσαν οι εκδόσεις NTX και ήταν πολύ καλύτερη. Η μπαταρία του Stelvio αντέχει 6 χρόνια ακόμα με χρήση συναγερμού. Η σέλα δεν έχει χάσει καθόλου από την άνεσή της, οι αναρτήσεις λειτουργούν ακόμα σαν καινούριες παρά το μεγάλο βάρος. Τα πλαστικά του γυαλίζουν όμορφα και τίποτα δεν τρίζει ή κουνιέται πράγμα όχι και τόσο συνηθισμένο σε guzzi! Κάποια λαστιχάκια από εδώ και εκεί έχουν ξεραθεί αλλά σε γενικές γραμμές ο χρόνος δεν επηρεάζει το Stelvio.

 

Η ποιότητα κύλισης μετά από 30.000 χλμ είναι ακόμα κορυφαία. Άνεση σε κάθε είδους δρόμου που δεν μεταφράζεται σε κουνήματα και συμπεριφορά καρέκλας όταν σφίγγουν οι στροφές. Εδώ είναι ένα από τα δυνατά χαρτιά του Stelvio σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Οι Ιταλοί κατάφεραν να κρύψουν καλά τα 260+ κιλά του Stelvio και ταυτόχρονα πέτυχαν έναν πολύ καλό συνδυασμό άνεσης και κρατήματος. Παρά τα πολλά κιλά του το Stelvio σε κλειστές διαδρομές δεν φοβάται να τα βάλει με τα υπόλοιπα On-off. Δεν είναι φυσικά KTM και ενώ μπορεί να στρίψει υποδειγματικά για το μπόι του δεν θα το κάνει τόσο αέρινα όπως τα ΚΤΜ. Από την άλλη μεταφέρει στον αναβάτη περισσότερη πληροφορία από ένα GS αλλά θέλει περισσότερη ικανότητα από αυτό για να πάει γρήγορα. Σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό από την Ιαπωνία, λέγε με Varadero, TDM και Vstrom, είναι σαφώς καλύτερο αν και σε επιδόσεις υπολείπεται από τα 1000άρια. Οι επιδόσεις του δεν βάζουν φωτιά στην άσφαλτο. Μπορεί να είναι 1200 αλλά αποδίδει γύρω στα 90 άλογα. Το κοντό κιβώτιο βοηθάει στις επιταχύνσεις και αν μάθετε τη λειτουργία του βαρύ συμπλέκτη μπορείτε να παίζετε με τα Varadero στα φανάρια. Η πλούσια ροπή κάνει την χρήση του άψογου κιβωτίου ελάχιστη. Σίγουρα δεν απευθύνεται στους ινδιάνους αλλά σε αυτούς που προτιμούν την οδήγηση με ροή.

Στο ταξίδι και στον ανοιχτό δρόμο είναι στο στοιχείο του. Με δυσκολία καίει πάνω από 6λ/100 χλμ, η θέση οδήγησης είναι σούπερ άνετη ακόμα και αν είστε πάνω από 1,80. Η μεταφορά συνεπιβάτη και αποσκευών είναι πανεύκολη. Η προστασία από τον αέρα είναι πάρα πολύ καλή ενώ η ψηλή ζελατίνα δεν δημιουργεί στροβιλισμούς. Στη σέλα χωράνε 3 αδύνατα άτομα ή 2 καλοαναθρεμμένα. Οι βαλίτσες κουμπώνουν εύκολα, η ουρά είναι αντιγραφή BMW και δεν το κρύβει. Στις φωτογραφίες θα δείτε βάσεις από βαλίτσες, αλλά αυτές είναι προσωπική επιλογή του ιδιοκτήτη. Αν τοποθετήσετε τις εργοστασιακές δεν χρειάζονται. Το τιμόνι είναι αρκετά φαρδύ πράγμα χρήσιμο για μια βαριά και ψηλή μοτοσυκλέτα. Το μόνο που σου κόβει την απόλαυση είναι το μικρό ντεπόζιτο που σε αναγκάζει μετά τα 250 χλμ να ψάχνεις για βενζινάδικο. Στο καινούργιο μοντέλο, από το 2012 και μετά, το ντεπόζιτο έγινε 32 λίτρα!!!! το μούτρο ομόρφυνε και αγρίεψε, η αεροδυναμική βελτιώθηκε, προστέθηκε traction και στο μοτέρ δεν χρειάζεται πλέον να αλλάζεις εκκεντροφόρους...

Τα φρένα αν και δείχνουν εντυπωσιακά δεν είναι τόσο δυνατά. Αυτό οφείλεται μάλλον στην παλιότερη αντλία της Brembo. Πάντα συγκρινόμενα με τα νεότερα μοντέλα του ανταγωνισμού γιατί αν τα συγκρίνεις με του Varadero είναι σαφώς καλύτερα ακόμα και αν δεν έχουν ABS. Αξιοπρεπώς συμπεριφέρεται και στο χώμα και κατάφερα να τα βγάλω πέρα σε βρεγμένο γρασίδι γλιστρώντας απαλά. Εδώ είχα σύμμαχο την λειτουργία του κινητήρα, που σου επιτρέπει να γλιστράς πολύ ελεγχόμενα. Τα λάστιχα που φορούσε το μοντέλο της παρουσίασης (Michelin pilot road 4) είναι καθαρά ασφάλτινα. Σε ένα σημείο που συνάντησα ανηφορική φουρκέτα σε χωματόδρομο με χαλίκι, την ανέβηκα άνετα, στην επιστροφή αν και με έλουσε κρύος ιδρώτας για να την κατέβω, το Stelvio δεν φάνηκε να επηρεάζεται στο παραμικρό.

Το Stelvio από την στιγμή που παρουσιάστηκε απευθυνόταν σε αυτούς που θέλουν να ξεχωρίζουν για τις επιλογές τους και όχι για το πορτοφόλι τους. Συμφωνώ ότι το μηχανάκι έκανε ότι μπορούσε για να τους κάνει να το μετανιώσουν. Όποιος όμως έμεινε πιστός πλέον απολαμβάνει μια ξεχωριστή μοτοσυκλέτα. Αν θέλεις να μπεις στην ιδιαίτερη οικογένεια της Moto Guzzi και σου αρέσουν τα άνετα ταξίδια το Stelvio είναι μια ιδανική μοτοσυκλέτα και ικανότατη τουρίστρια παντός δρόμου. Τα τελευταία μοντέλα είναι βελτιωμένα σε όλα τα σημεία που πονούσε το παλιό, είναι ομορφότερα, πιο αξιόπιστα, με τρελή αυτονομία και ελαφρώς φτηνότερα του ανταγωνισμού. Τα παλιότερα σαν μεταχειρισμένα είναι αρκετά φτηνά και οι ανακλήσεις είναι δωρεάν για όλη τη ζωή του μοντέλου. Γιατί να το αγοράσετε; Μα για να μην σας περνάν για δικηγόρο όταν γυρνάτε ξεκράνωτοι μέσα στην πόλη.

Ιπτάμενοι και τζέντλεμεν

Τελευταίο άφησα το ελικόπτερο του Πολεμικού Ναυτικού. Πολύ ωραία επίδειξη με έκπληξη στο τέλος που φαίνεται στο μικρό βιντεάκι. Κάθε χρόνο και κάτι καινούργιο για να μας κρατάνε σε αγωνία. AB212SW Ιταλικής κατασκευής για να μην ξεχνάμε και τον ξεδιάντροπα φιλοευρωπαϊκό χαρακτήρα του blog.

Ινδιάνοι στην Καβάλα

Φυσικά και είχαμε Απάτσι φέτος. Μας πήρε το σκαλπ στην ταράτσα της Νομαρχίας.